Analitika.at.ua. Несмотря на инвестиции, железная дорога стала работать хуже

Скопление вагонов в Садахло и Айруме из-за нехватки электровозов. Нехватка собственно вагонов. Частичная доставка вагонов в урезанных из-за плачевного состояния магистрали составах. Рост тарифов на экспортные грузы. Ставший нерентабельным экспорт некоторых товаров. Все это ставится в вину управляющей с 1 июня этого года стратегической сферой железных дорог компании "Южно-Кавказская железная дорога".

Наши экспедиторы и транспортники от сотрудничества с отечественной системой железных дорог не были в восторге и до нового управляющего. Однако худо-бедно, с частыми сходами и простоями железная дорога со своим износившимся подвижным составом и магистралями продолжала работать. Даже обеспечивала чистую прибыль. Другое дело, что и далее работать на износ, без капитальных инвестиций обойтись было невозможно. Концессия стала поводом для оптимистических ожиданий. Но не тут было.

О тарифах

20 июня сего года генеральный директор компании А.Кузнецов издает приказ "О работе ЗАО "ЮКЖД" по договорным тарифам, ставкам и сборам на грузоперевозки". Суть документа в уравнивании тарифов в экспортно-импортном сообщении. Дело в том, что до этого идущие на экспорт грузы перевозились железной дорогой дешевле, нежели импортируемые. Приказом тарифы на экспортные грузы повысились до импортных. То есть подорожали. Но не все так просто.

До концессионера самой дорогой транспортировкой был импорт открытых грузов – в размере 4706 драмов за тонну от Айрума до Еревана. Импорт контейнерами, экспорт контейнерами, экспорт открытым способом – тарифы на все эти услуги возросли до означенных 4706 драмов. Кроме того, подорожал тариф и на переправку тяжелых контейнеров. С контейнера тяжелее 20 тонн применяется коэффициент 1,3, то есть стоимость растет на 30%. Так одним росчерком пера А.Кузнецова повысилась себестоимость нашего и без того худеющего на глазах экспорта. Тем самым ЮКЖД вбил свой гвоздь в крышку гроба нашего экпортоориентированного производителя.

С другой стороны, конечно, можно оправдать концессионера. Ведь для возвращения инвестиций ему необходимо пересмотреть уже многие годы не изменяющиеся тарифы. Он и пересматривает как ему легче. То есть единый тариф упрощает это дело.

Между тем оставлять на совести бизнесмена тарифную политику в такой важной сфере, как единственная внешняя железнодорожная магистраль, государству не стоило. С помощью гибкой, а не топорной тарифной политики можно было стимулировать экспорт. К примеру, увеличить тариф на импорт товаров потребительского значения: автомобили, продукты питания, конкурирующую с местным производителем продукцию. Вместо этого можно было удержать на низком уровне тарифы на импорт оборудования, сырья для производства и весь экспорт. Правда, здесь есть момент конкуренции железных дорог с автоперевозками. Но в любом случае этот риск сохраняется и при топорном уравнивании всех тарифов.

Об инвестициях

Как сообщил пресс-секретарь концессионера Ваге Давтян, с 1 июня ЮКЖД уже инвестировала 3 млрд 693 млн рублей, превысив запланированные договором инвестиции в 3 раза. Об адресе этих  инвестиций ходят разные слухи. Якобы на них купили несколько десятков дорогих джипов и квартир, явно завысили зарплаты лишь сотрудникам администрации. В.Давтян уточнил, что квартиры и машины для сотрудников компании приобретаются не за счет инвестиционных средств, а за счет прямого финансирования "РЖД", и имущество остается на балансе компании. Другое дело ремонт подвижного состава - электровозов и вагонов в Грузии за $1,8 млн и $35-40 тысяч соответственно.

За "грузинский" ремонт руководство ЮКЖД уже получило устный выговор из московских верхов. Но нас по большей части интересует не политика, а стоимость ремонта. Как считают специалисты, она явно завышена. К примеру, стоимость ремонта открытого вагона не может превысить $5 тыс., а электровоза - $500 тыс. Рассчитанные в инвестициях расходы на ремонт подвижного состава почти равны стоимости новых единиц. Но и это не слишком волнует транспортников. Им больше нужна слаженно действующая система, а куда идут инвестиции – дело третье. А система действует плохо и даже хуже, чем было до 1 июня.

Сложно оценить эффективность очередности инвестиционных направлений компании. К примеру, электровозы ремонтируются. Однако средняя скорость из-за изношенности путей на магистрали Айрум-Ереван составляет 10 км/ч. Это означает, что не использующий силу инерции, вынужденный двигаться на низкой скорости и, соответственно, максимальной мощности электровоз быстро выходит из строя. То есть обозначена необходимость срочного ремонта путей. Местами, к примеру, на некоторых участках Санаин-Ваагнадзор полотно не выдерживает тяжести более 300 тонн – электровоза и 5 - груженых вагонов.

Для пассажироперевозок ЮКЖД закупила новые вагоны. Но ехать сутками из Еревана в Тбилиси не резон даже в комфортном вагоне, если микроавтобусы домчат вас за 5 часов. Отсюда малая загрузка вагонов и нерентабельность. Может, не с того конца начали? Специалисты больше склоняются к другой мотивировке.

О профессионализме

8 ноября руководство ЮКЖД провело рабочую встречу с 11 армянскими экспедиторами. В ходе этой встречи оно выслушало критику и предложения, а также представила свои. Экспедиторы поделились своими впечатлениями от встречи, да и в целом деятельности концессионера.

Они отмечают, что проблема заключается не в том, что новые руководители пытаются как-то помешать их работе, а в большей степени в сложности и непродуманности управления нашим потрепанным временем хозяйством. "Проблем в ж/д действительно много. Магистраль не выдерживает тоннажа. В результате составы делятся и доезжают до Еревана частями. Электровозы выходят из строя. Не всегда хватает вагонов. Захудалая погрузочная техника на станциях не справляется с тяжелыми контейнерами. Все это объективно.

Но очень много и субъективных причин. Во-первых, нет информационной системы оповещения о прохождении грузов. Как только вагон заехал в Армению – все, черная дыра, пока своими какими-то путями не узнаешь, что твой груз уже на станции назначения. По техническим причинам вагон может задержаться в пути на многие дни, и никто об этом вас не оповестит. Все это было и раньше, но "наши" работали, если можно так выразиться, в антикризисном режиме. Новый менеджмент ж/д не может работать в кризисном режиме, в котором находится наша система", - отмечают экспедиторы.

Во многом этому способствуют и необдуманные действия руководства, считают заинтересованные стороны. Так, штат сотрудников на местах сокращается до одного начальника станции. Не внедрив современные информационные, автоматические системы управления, что позволило бы сократить человеческий ресурс, ЮКЖД идет по пути сокращения рабочих, а взамен этого увеличивает расходы на содержание администрации. Не решив элементарных организационных вопросов, не требующих больших средств и усилий, ЮКЖД занимается и вовсе сложным для его уровня работы вопросом – логистикой. Руководство ЮКЖД планирует организовать с грузинской стороной в портах Поти и Батуми контейнерные поезда, что сложно и малоэффективно по ряду узкоспециальных причин. "Идея, конечно, хорошая. Но сперва давайте решим проблему разгрузки с составов тяжелых контейнеров у себя под носом, и только потом будем думать над решением задач логистики на Черном море. Да и вообще, ж/д – перевозчик, а не экспедитор", - отмечают наши собеседники.

Перевозчик или экспедитор?

Управляющие железными дорогами компании в действительности являются перевозчиками. Последних от экспедиторов отличает то, что в их задачу входит транспортировка по своей системе заказанных грузов. Как этот груз дойдет до его системы, как пойдет дальше от конечной точки в его системе – не его проблема. Это проблема экспедитора, выстраивающего всю цепочку пути от двери поставщика до порога заказчика.

Но так ли все однозначно с ЮКЖД? Экспедиторы считают, что нет. Так, наряду с работающими многие годы в нашей стране экспедиторами в совещании участвовал и представитель некой ЗАО "ЗТЭК" (боюсь ошибиться в расшифровке, но примерно – "Закавказская транспортно-экспедиторская компания"). Участники сферы в лице нового конкурента подозревают аффильированную с ЮКЖД компанию - совсем плохо, если вдруг это окажется правдой, поскольку связь одного из конкурентов с ЮКЖД придаст первому сильное конкурентное преимущество. Конечно, нездоровое. С выводами экспедиторы не спешат, но сильные опасения у них по этому поводу есть.

О грустном

Нет цели необоснованно покритиковать руководство ЮКЖД,  просто хочется иметь в своей стране развитую, современную и активно действующую железную дорогу, способствующую развитию нашей экономики и общества. В конце концов, речь идет не о развитой паутине, а всего лишь о 308 "активных" километрах путей с его инфраструктурой, подвижным составом и ежегодным оборотом всего в 3 млн тонн.

Рубен ГРДЗЕЛЯН

Голос Армении