Analitika.at.ua. Так уж распорядилась история, что с единственной из всех соседних стран, на которую Армения не имеет прямого железнодорожного выхода, у нас сложились, пожалуй, и самые доброжелательные отношения. Речь идет об Иране. Понятно, что такое несоответствие в условиях, когда другие соседние государства используют коммуникации как средство давления на Армению, должно быть устранено.

На прошлой неделе, 3 апреля, в Ереване был сделан очередной шаг на этом пути. Министр транспорта и связи Армении Гурген Саркисян и министр дорог и коммуникаций Ирана Гамид Бихбахани подписали предварительный меморандум о взаимопонимании по строительству прямого железнодорожного пути между Ираном и Арменией. Подписание окончательного меморандума состоится в Иране. О том, как будет продвигаться этот проект, в интервью "ДЭ" рассказывает заместитель министра транспорта и связи РА Грант Бегларян.

- Каков предварительный вариант маршрута дороги?

- Из трех вариантов был выбран тот, по которому путь пройдет через следующие города Армении: Гагарин-Камо-Мартуни-Джермук-Горис-Капан-Мегри. Почему именно этот маршрут? Дело в том, что первый вариант - от Ерасха - оказался самым длинным. Другой - по северному берегу Севана, через Варденис - немного выходит за пределы госграниц Армении, и прошлось отказаться от него во избежание проблем международного характера. Кроме того, он не оказался лучшим и по некоторым техническим параметрам (в частности, по величине максимального уклона), что в итоге сделало бы сравнительно более высокой стоимость его обслуживания. Кстати, преимуществом варианта по южному берегу Севана является также оставшееся с советских времен земляное полотно до Камо. Однако еще раз отмечу, что выбранный вариант пока предварительный, и окончательно все будет решаться только после определения ТЭО.

Должен сказать, что на иранской стороне проблем со строительством намного меньше, чем у нас. Им нужно будет построить всего около 60 км по не очень сложному рельефу. Кроме того, у них уже готово ТЭО (технико-экономическое обоснование) своей части, которое было предоставлено армянской стороне для изучения. Мы также проделали определенные работы, но учитывая их большой объем, пока успели лишь исследовать варианты маршрутов и сделать предварительный выбор одного из них. Естественно, мы тоже представили все проделанное иранской стороне.

- Каковы самые большие трудности этого проекта?

- Это очень трудный рельеф, большие высоты, геологические особенности. Нам придется строить большое количество туннелей и мостов. Все это серьезно увеличивает стоимость проекта. Причем на искусственные сооружения пойдет большая часть расходов.

- Какова ширина колеи в Иране?

- Узкая, как в Европе - 1440 мм. Поэтому мы будем строить железную дорогу по нашим стандартам - 1520 мм, а иранская сторона - по своим. Должен сказать, что современная техника эту проблему легко решает. Сейчас (например, в Польше) уже даже выпускают колесные пары, которые автоматически меняют свою ширину. То есть может и не возникнуть потребность в таком терминале, который у нас есть в Ахуряне. Я думаю, что решение этого вопроса будет зависеть от объемов грузопотока: либо будет терминал, в котором вагоны поднимают и заменяют колеса, либо упомянутые автоматические колесные пары. Одним словом - это не проблема...

- 1,2 млрд. долларов, о которых говорится - реальная цифра?

- Цены постоянно меняются. На мой взгляд, на сегодняшний день предварительная стоимость проекта - около 1,5 млрд. долларов.

- А что скажете по срокам реализации проекта?

- После подписания меморандума в течение трех месяцев рабочая группа составит конкретное расписание работ. Примерно около года уйдет на ТЭО.

- Кто будет этим заниматься?

- Будет проведен тендер, скорее всего международный.

- Вопрос финансирования ТЭО уже решен? Азиатский банк развития дает средства на это?

- Азиатский банк развития предварительно обещал профинансировать данные работы, но окончательного договора пока нет.

- А собственно строительство займет от 4 до 5 лет, как об этом уже говорилось...

- На мой взгляд, 4 или 5 лет будет маловато. Более или менее точно о сроках собственно строительства можно будет говорить, когда у нас на руках будет готовый проект. Тогда будет и календарный график строительства, где будут учтены возможности строителей, современной техники: какое расстояние можно будет в день проходить при сооружении туннеля, за сколько времени будут возводится мосты... Чисто технически за 4 года будет невозможно все это построить. Мне, как специалисту, кажется, что потребуется раза в два больше времени.

- Какой участок строительства будет самым сложным?

- В Сюнике, особенно на участке Кафан-Мегри и Сисиан-Горис.

- А как обстоят дела с иранским участком?

- У них также были разработаны три варианта. Вначале они думали прокладывать путь до Маранда, но потом остановились на Джульфе. То есть от Мегри железная дорога вдоль иранской границы пойдет к Джульфе. Если бы иранцы прямо направили путь на Маранду, то им пришлось бы столкнуться с большими проблемами, связанными с рельефом. А здесь, по берегу Аракса, проблем такого характера будет не так много.

- Немного провокационный вопрос, но поскольку есть разные мнения на этот счет, хотелось бы услышать и Ваше. Эта железная дорога точно будет построена?

- Уверен, что она будет построена. Конечно, я не политик, а только чиновник, но считаю, что в той ситуации, в которой находится Армения, наша стратегия должна быть направлена на построение этой железной дороги. Далеко за примерами того, с какими проблемами мы сталкиваемся из-за отсутствия железнодорожной связи с Ираном, ходить не нужно: достаточно вспомнить хотя бы те сложности, которые у нас были с грузинской железной дорогой в прошлом году.

- Т.е. дорогу на Иран нужно иметь вне зависимости от того, откроется граница с Турцией или нет?

- Даже если откроется граница с Турцией, этот проект останется актуальным.

- Но Турция ведь имеет железнодорожное сообщение с Ираном, и можно воспользоваться ею?

- Во-первых, Турции самой нужно сделать огромные инвестиции в железные дороги на востоке страны. У них даже нет железной дороги вдоль озера Ван, и они пользуются паромным сообщением через озеро на пути в Иран.

- Откуда будут привлечены средства на столь крупный проект?

- Есть разные варианты, в основном связанные с донорами - Азиатским банком развития, Всемирным банком, Японским... С нашей стороны готовится предложение, связанное с участием инвесторов в строительстве армянской части железной дороги. Более того, мы поставили об этом в известность российскую и иранскую стороны. Это наши два стратегических партнера, и потому, когда придет время, им будут сделаны официальные предложения на этот счет.

- На собственно строительство также будет проведен тендер?

- Конечно, особенно если финансирование будет осуществляться на средства таких организаций, как Азиатский банк развития или Всемирный банк. Проведение международных тендеров - требование этих организаций.

- Почему только сейчас мы пришли к этому проекту, хотя Армении уже давно следовало заняться им?

- Мы уже почти два года занимаемся проектом железной дороги Армения-Иран. Что касается более ранних сроков, то экономика Армении была не готова к этому. Сейчас делаются большие инвестиции в коммуникационную сферу, и, на мой взгляд, этот проект поспел вовремя.

Карен Арзуманян

express.am