Analitika.at.ua. Руководитель Южнокавказской железной дороги Шевкет Шайдуллин отрапортовал о позитиве, предпочитая не акцентировать внимания на недостатках.
Отчет охватил один год — именно столько времени армянская железная дорога пребывает под концессионным управлением дочернего предприятия Российских железных дорог в лице ЮКЖД. “Год прошел не зря”, — резюмировал отчет г-н Шайдуллин, подразумевая, видимо, ту часть года, на протяжении которой ЮКЖД руководил лично он. Как известно, в 2008 году деятельность компании явно не задалась, что и привело к кадровой перестановке в ее руководстве. Вместо того чтобы направлять инвестиции в отчаянно разрушенную инфраструктуру, вложения делались в подвижной состав. Причем не столь в вагоны и локомотивы, сколь в собственные новые автомобили... Надо полагать, оговаривая свою часть работы, г-н Шайдуллин констатирует рачительное и целевое расходование средств. Благодаря чему, мол, в кризисных условиях (за 4 месяца) имело место падение объемов экспортно-импортных грузоперевозок лишь на 12% и 7% соответственно. Но падение есть падение, и радоваться тут нечему. То ли дело наращивание оборотов. Со слов собеседника, подобного удалось достичь по линии внутренних грузоперевозок (рост более чем на треть), а вот по линии пассажироперевозок и вовсе успех в виде 46-процентного прироста. Но удивительно, что речь идет о росте статистики не в отпускной сезон, а в будни, причем за счет переброски пассажиров внутри республики. Выходит, в реанимированные электрички выстроились очереди? Спрос на поезда с периферии в Ереван, конечно, есть — в основном со стороны сельчан, торгующих в столице сельхозпродукцией. Но со слов постоянных пассажиров этой категории, сколько ездило их в поездах, столько и ездит. Зато стоимость проезда возросла. “Не зря, — говорят торговцы зеленью, — не можем сбросить ни драма с запрашиваемой цены”.
Конечно, каким образом зарабатывать деньги и покрывать текущие расходы, — дело самой компании. Но стоит ли при этом рапортовать о корректности тарифной политики? Тем более что очередным доказательством роста стоимости железнодорожных перевозок стали оглашенные собеседником тарифы на доставку поездом Ереван — Батуми. Рейс будет запущен с 10 июля. Обслужат пассажиров в некоем суперсоставе, вот-вот вернувшемся после ремонта. Судя по всему, реанимация обошлась недешево. Ведь на сей раз стоимость билета на СВ составит 21500 драмов, а простое купейное место обойдется в 10677 драмов. В прошлом году речь шла о 18703 и 9297 драмах соответственно. Тогда в купе наличествовали простыни и даже фирменные бокалы. А вот чай, предоставляемый вагоновожатым, являл собой... кипяток. О заварке пассажиры заботились сами. Надо полагать, на сей раз с чаем будет все чин-чинарем. Иначе чем объяснить подорожание?
Хотя есть резон — Шайдуллин напоминает о весеннем электроподорожании и выросших тратах на тепло, канализацию, водоснабжение. Все это увеличило расходы компании на полмиллиарда драмов. Но значит ли сие, что следует компенсировать возросшие расходы за счет пассажиров? Между тем “я обещал вам, что в этом году мы не поднимем тарифы, и мы его сдержали, — говорит глава компании. — В ближайшее время будет введен тарифный классификатор — первая победа транспортников. Это открытые, понятные всем тарифы, которые ждут публикации и одобрены Минтранспортом и связи. Из них ясно видно, что повышения мы не планируем”. В самом деле — куда уж дальше? В прошлом году, мотивируя тотальным ростом тарифов на грузоперевозку в системе железнодорожного транспорта СНГ, поднятие цен проделало бывшее руководство компании. Затем под давлением общественности ЮКЖД тарифы скостило. Но как-то выборочно — подфартило разве что экспортерам цемента, тарифы на доставку остальных грузов остались неизменны. Стало быть, получается, что нынешнее тарифное постоянство — лишь отсутствие дополнительных сверхприбылей, наверняка имевших место ранее.
Впрочем, к прежнему опыту новый глава ЮКЖД не причастен. И поминать прошлое, равно как и слышать от журналистов вопросы на тарифную тематику не желает: “Этот вопрос, я считаю, должен быть закрыт...” Тема, конечно, скользкая и малоприятная, но куда от нее деваться? Тем паче что не за горами новая услуга ЮКЖД — система сквозного окна, доставка грузов “от двери до двери”. Вот об этом г-н Шайдуллин повествует с удовольствием. Мотивирует насущность нововведения сложностями в работе местных экспедиторов: мол, мыкаются, ищут “кто повезет товар в Грузию, кто по парому в Россию или в Украину”. Увы — сами экспедиторы, с коими удалось переговорить корр. “НВ”, на нынешнюю жизнь не жалуются. А вот от будущего ноу-хау пребывают в весьма тревожном состоянии. Очевидно, что ЮКЖД — обладатель доминирующего положения на рынке железнодорожных перевозок — в плане тарифных ставок выгадает. Ее расценки для заказчика наверняка окажутся ниже предлагаемых экспедиторами. В свете чего последним грозит остаться за бортом годами налаживаемого бизнеса. И им, если честно, не очень понятно, о какой равнодоступности говорит глава ЮКЖД: “Мы за равнодоступность и развитие конкуренции!..” Впрочем, за возможной монополизацией сферы проследит соответствующий орган. Будем надеяться, эффективно.
Теперь о пассажирах. Главная забота пользователей железной дороги — скорость перемещения и безопасность. Шайдуллин заявляет: делается все, чтобы добиться соответствия нормативным показателям. Есть и результаты — взамен прошлогодних 312 сходов с рельсов и браков за 4 месяца имело место лишь... 137 случаев. Меньше, чем ранее. Но впереди год. И слишком уж радоваться, вероятно, еще рано. К тому же причина сходов, как правило, не только ветхое полотно. Это и малоэффективная работа обходчиков, мастеров путей и прочего рабочего персонала. Года два назад в районе станции Ереван — Айрум кряду имело место несколько сходов. Руководство “Армянской железной дороги” уверяло — участок пребывает под прицельным вниманием путевых рабочих. Но честно оговаривало: даже самому здоровому мужчине не под силу обходить за день по 15 км перегона, получая за труд вместе с премиальными и иными надбавками... 35 тысяч драмов. Ныне Шайдуллин уверяет — с нынешнего апреля ставки возросли. Но достаточны ли нынешние 126 тысяч драмов дорожному мастеру или 82 тысячи драмов на нужды монтера пути? Особенно в свете того, что за два года жизнь изрядно подорожала. Отрадно, что в компании это понимают: “Может, это не сильно большие цифры, но это еще раз говорит о внимании к кадрам”. Все так, но не честнее ли было назвать надбавку компенсацией?
Зарплаты в ЮКЖД, кажется, умеют распределять. Так, не пускаясь во все тяжкие главный железнодорожник намерен призвать на работу в батумский состав 40 студентов Политеха. Зарплаты у ребят наверняка будут менее штатных сотрудников — зато студотряд за перспективу поплескаться в Черном море задорно и весело обслужит население. Но сумеет ли полностью компенсировать дискомфорт продвижения поездом, едва не шагающим по рельсам? Шайдуллин обещает сократить длительность путешествия и увеличить скорости. Речь идет об экономии времени в пределах двух часов. Не густо...
Пути, несмотря на ремонт 10 км рельсового полотна и замену 60 тысяч шпал и 40 комплектов “стрелок”, все еще не соответствуют идеалу. Да и то сказать — вложения требуются поистине колоссальные. Благо ныне инвестиции перераспределены несколько более эффективно, чем в прошлом году. Над новой “редакцией” инвестиционного договора поработала совместная с нашим Министерством транспорта и связи группа. И относительно грядущих изменений уже составлен трехсторонний протокол, содержание коего вот-вот огласят. Не зря совсем скоро, 12 июня, к нам приедет глава ОАО “РЖД” Владимир Якунин. Кажется, второй раз неудачного старта всерьез хотят избежать — за работой концессионеров бдят на самом высоком уровне.
Ася ЦАТУРОВА
NV.am |
