Analitika.at.ua. Не секрет, что при проектировании региональных и межрегиональных транспортных коммуникаций к чисто технико-экономическим факторам зачастую примешивается изрядная доля внешнеполитических подоплек. Нередко поэтому выбор того или иного маршрута некоторыми странами - участниками делается в угоду своим предпочтениям. При этом игнорируется такой немаловажный фактор, как экономическая целесообразность. Подобные истории нам всем, по собственному опыту, хорошо знакомы, и нет нужды здесь их освещать. Главное то, что мы должны продвигать свои собственные республиканские проекты дорог, которые в будущем могут стать неотъемлемой частью региональных и даже межрегиональных коммуникаций. Как известно, одним из таковых проектов является железная дорога “Север-Юг”. Проект этот, несомненно, масштабен и важен. Но, надо отметить, что на его фоне как-то вне внимания общественности остался другой проект, с точно таким же маршрутом, но уже по части автомобильных дорог.

Дорога, но не автомагистраль

Региональное значение автомобильной дороги “Север-Юг” заключается в том, что она может стать важным связующим звеном в транспортной артерии, связывающей порты Батуми (Грузия) и Бендер Аббас (Иран). Конечно, пока что еще рано говорить об этом и строить воздушные замки. Но, как подчеркнул в беседе с вашим корреспондентом начальник Управления внешних связей Минтранссвязи Гагик ГРИГОРЯН, современная автомагистраль, связывающая север страны с ее югом, в первую очередь, нужна нам самим. В принципе такая дорога есть, и она эксплуатируется. К северу от Еревана, к пограничному с Грузией населенному пункту Бавра, ведет дорога М1, а к югу, до граничащего с Ираном города Мегри - М2. Но назвать состыкованную из этих участков дорогу современной автомагистралью было бы явным преувеличением.

Повидло из фруктов

Под современной автомагистралью подразумевается двухсторонняя дорога, с двумя (как минимум!) полосами движения на каждой. Таковые у нас, конечно, имеются. Граждане старшего поколения припомнят старую дорогу из Еревана на озеро Севан, петлявшую на своем извилистом пути по всем значимым населенным пунктам. Напоминанием о ней осталась архитектурная достопримечательность под названием “Чайка”, красующаяся в начале пути в город Абовян. Давно уже стала привычной для нас более или менее прямая автомагистраль, позволяющая из столицы менее чем за час доехать до озера Севан. Однако по другим направлениям особых достижений не имеется. И в самом деле, дорога, аналогичная севанской трассе, из Еревана в южном направлении доходит только до города Арарат, а в северном - до города Аштарак. Далее начинаются пути-дороги, оставляющие желать лучшего. Года два назад житель одной из глухих деревушек, затерявшейся на самом юге страны, поведал автору этих строк о проблемах, связанных с доставкой на столичный рынок щедрого урожая здешних садов. Путь этот довольно тяжелый, особенно в самом начале, когда нужно пройти бесконечный серпантин крутых горных дорог. От долгой тряски под палящим солнцем свежие фрукты начисто теряют свой товарный вид, превращаясь в своего рода повидло. Хотя этим негативные последствия от эксплуатации подобных дорог далеко не исчерпывались, дело годами не продвигалось. И вот давно витавшая в воздухе идея о строительстве современной автомагистрали “Север-Юг” уже постепенно материализуется.

Кредиторы всегда найдутся

К масштабному проекту автомагистрали “Север-Юг” проявил интерес никто иной, как известный на международном финансовом рынке Азиатский банк развития. Упомянутый банк уже выделил $1 млн на составление технико-экономического обоснования проекта (ТЭО) и подготовку первого пакета тендерной документации. Как предполагается, эти задания, выполняемые японской компанией “Падеко” (уже имеющей опыт работы в Армении), будут завершены в конце сентября - начале октября. После этого можно будет приступить к объявлению тендера на строительство первого участка автомагистрали - от Аштарака до Гюмри. Здесь возникает вопрос - почему тендер объявляется не на все строительство трассы, а только одного ее участка? Дело в том, что Азиатский банк развития намерен финансировать проект по так называемому “револьверному кредитованию”, когда очередной транш поступает после завершения работ по предыдущему. Помимо этого, не ясно, профинансирует ли Азиатский банк развития весь объем строительства. Все зависит от показателя полной стоимости проекта, каковая станет известной, как указывалось выше, где-то к середине осени. Но, даже при частичном решении данного вопроса этим банком, отнюдь не исключается возможность кредитования проекта Всемирным банком и Европейским банком.

Собственникам придется потесниться

Первый транш, который необходим для строительства 88-километрового участка от Аштарака до Гюмри, оценивается приблизительно в $100 млн. То есть в среднем каждый километр дороги будет стоить более $1,1 млн. Дорого, конечно, но что делать… Ведь в принципе это не реабилитация действующей дороги, с косметической латкой вездесущих выбоин и ямок, а капитальное строительство новой. Участок работ начнется с известного нашим автомобилистам моста с развилкой, расположенного на подходе к Аштараку. Как раз там и разделяются дороги, ведущие из столицы в Гюмри и Ванадзор. Оптимальный вариант прокладки автомагистрали предполагает также строительство обходных дорог как у Еревана (длиной в 12,8 километра), так и Гюмри (10,6 километра). Такие дороги позволят высвободить улицы двух крупнейших городов республики от транзитных потоков и вместе с тем обеспечить последним непрерывную, без вынужденных остановок, высокую скорость движения.

Расширение проезжей части действующей дороги, срезание и выравнивание нежелательных для скоростной трассы крутых поворотов порождают новую проблему, связанную с собственностью на землю. Для ее решения предполагается содействие местных органов самоуправления, которые подготовят и предоставят Минтранссвязи информацию о собственниках участков земель, через которые должна пройти будущая трасса. После этого, как отметил мой собеседник, отчуждение этих участков будет произведено в соответствии с действующим законодательством. Пройдет ли этот процесс мирным путем или же недовольные собственники, как всегда, бурно запротестуют, один Бог знает!

Два в одном

Новая автомагистраль по возможности должна быть максимально прямой. На участке от Аштарака до Гюмри, после населенного пункта Мастара, необходимо преодолеть перевал, на склоне которого примостилось селение с соответствующим ее дислокации наименованием - Ланджик. Несмотря на столь поэтическое имя, перевал у Ланджика создал для проектировщиков новую проблему. Рыть там тоннель чересчур накладно, а расширять имеющуюся дорогу, вгрызаясь в горную породу, технически затруднительно, да и нецелесообразно. Дорога все равно станет петлять по склонам горы, что непозволительно для скоростной автомагистрали. Но выход всегда найдется. Решено на этом участке дорогу... раздвоить (невольно вспоминается старый анекдот советских времен про то, как дорога “раздвояйца”). То есть по одному склону горы транспорт будет подниматься вверх, к перевалу, а по другому - вниз. По словам г-на Григоряна, при данном инженерном решении даже этот сложный участок трассы автомобиль сможет преодолеть с максимально разрешенной в республике скоростью, то есть в 80 километров в час.

Выход к Черному морю

Понятно, что даже самая наисовременнейшая автомагистраль в Армении не будет иметь статус региональной, если на северном направлении она будет стыковаться с дорогой низкой категории. Для решения этого вопроса ведутся переговоры с Грузией, которая тоже заинтересована в совершенствовании транспортных путей, ведущих из Армении через ряд ее населенных пунктов к черноморским портам Батуми и Поти. Так что современная автомагистраль не минует и населенные нашими соотечественниками города Ахалкалаки и Ахалцихе, что стимулирует экономическое развитие этого региона. Правда, пока что транзит из Ирана в Грузию через Армению сравнительно небольшой, но с функционированием транспортного коридора “Север-Юг” ситуация может коренным образом измениться. Ведь крупнейший иранский порт Бендер Аббас связывает морскими путями эту страну со многими государствами, в частности, с Индией...

Не следует также сбрасывать со счетов и то обстоятельство, что новая дорога может стать одной из составных частей проектируемой в рамках Организации Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС) кольцевой автомагистрали в Черноморском регионе. Как ранее отмечал министр транспорта и связи республики Гурген Саркисян, этот проект пока что не утвержден, но планируется, что автомагистраль пройдет по территории всего Черноморского бассейна, одновременно с чем предусматривается и строительство дорог, которые будут соединять страны, не имеющие выхода к Черному морю, с кольцевой автомагистралью.

К сказанному остается лишь добавить, что при условии надлежащего финансирования магистраль “Север-Юг” будет введена в эксплуатацию через 5-6 лет.

Альберт ХАЧАТРЯН

RA.am