Analitika.at.ua. Российско-армянские экономические отношения могут встать перед серьезной проблемой резкого уменьшения товарооборота из-за изменения ситуации в железнодорожных перевозках и несвоевременного реагирования на нее ЮКЖД.

Не так давно армянские грузополучатели и грузоотправители встали перед фактом резкого удорожания тарифов на перевозку грузов. Дело в том, что Российские железные дороги (РЖД) завершили приватизацию парка грузовых вагонов, и все прежние межгосударственные договоренности об использовании инвентарного парка вагонов в свободном обращении оказались перечеркнутыми.

Как рассказал express.am председатель Ассоциации армянских транспортников и экспедиторов (ААТЭ) Егише Ованисян, после развала СССР все бывшие союзные республики договорились об использовании своих грузовых вагонов в едином парке. И таким образом армянский вагон мог возить грузы, скажем, из России в Беларусь, за что Армения получала какие-то небольшие деньги и отвечала за ремонт своих вагонов. Это положение дел всех устраивало, поскольку так обеспечивалось оптимальное использование вагонов и резко уменьшались объемы их "пустого" пробега.

Однако по истечении некоторого времени РЖД решила начать постепенную приватизацию своего грузового вагонного парка. Была создана Первая грузовая компания (ПГК), которой была передана часть (меньшая) грузовых вагонов РЖД. А недавно, уже в этом году, РЖД закончила процесс приватизации, передав оставшиеся вагоны Второй грузовой компании (ВГК). В связи с этим перед армянскими пользователями были выставлены принципиально новые расценки за перевозки грузовыми вагонами. По расчетам ААТЭ, в среднем использование одного вагона ПГК (пока только она имеет лицензию на международные перевозки и фактически является монополистом) на Армению с учетом дополнительных расходов будет обходиться почти на 2 тысячи долларов больше, чем это было раньше. Кроме того, ПГК дает всего-навсего 34 дня на то, чтобы ее вагон погрузился, доехал до Еревана и вернулся обратно в РФ. За каждый день сверх этого - плюс 50 долларов.

Как известно, железнодорожные перевозки из России в нашу страну осуществляются при помощи паромной переправы "порт "Кавказ" - порт "Поти". До недавнего времени этот паром осуществлял четыре рейса в месяц - т.е. примерно раз в неделю, перевозя ежемесячно порядка 140 вагонов. А теперь представим, что вагон пришел в порт "Кавказ" на следующий день после отхода парома. В этих условиях уложиться в "бесплатный срок" не представляется возможным. Таким образом, уже нарушены многие экономические связи, и многие грузы для Армении и из Армении остаются на складах. На сегодняшний день месячный грузопоток уже снизился до 80 вагонов и соответственно трех рейсов парома "Смат". Кстати, этот паром в оставшееся время выполняет весьма прибыльные рейсы из того же "Кавказа" на турецкий порт "Самсун", и его владельцы, по данным армянских экспедиторов, уже подумывают о том, чтобы перевести "Смат" исключительно на турецкое направление.

В сложившейся ситуации ААТЭ забила тревогу. Однако на письмо гендиректору ЮКЖД Ш.Н.Шайдуллину, где выражалась обеспокоенность сложившейся ситуацией и снижением объемов перевозок между стратегическими партнерами - Россией и Арменией, а также просьба принять в этой связи неотложные меры, пришел несколько неадекватный, по мнению ААТЭ, ответ. В письме, подписанном Ш.Шайдуллиным (исп. В.Кельперис) выражается "изумление", что адресат не был готов к изменению ситуации с вагонным парком в России, и изъявляется полная готовность ЮКЖД в организации перевозок между Арменией и Россией. Кроме того, в письме указывается, что "фактором снижения стоимости перевозки на всем маршруте следования является прозрачная тарифная политика всех участников перевозки". Но если все так хорошо, возникает вопрос: почему упали объемы, а цены растут?

Естественно, не удовлетворившись этим ответом, глава ААТЭ подготовил "Справку о состоянии перевозок в международном железнодорожном сообщении" в Правительство Армении. Эта справка представляет собой немалый интерес, поскольку ею выявляется целый ряд нарушений, допущенных в железнодорожной сфере, и главное, поднимается ряд проблем, требующих незамедлительных решений. В ней касательно нарушений отмечено, что основные положения Концессионного договора, по которому Армянская железная дорога была передана РЖД, входят в противоречие с требованиями Закона РА о железнодорожном транспорте. Более того, Концессионный договор не прошел экспертизу в Минюсте РА и потому не имеет статуса межгосударственного договора и не может главенствовать над законами Армении (в то время как ЮКЖД в своей деятельности руководствуется исключительно Концессионным договором).

Много вопросов у армянских экспедиторов к тарифной политике ЮКЖД. В течение 2009-2010 годов ЮКЖД без серьезных обоснований внесла изменения в расчеты провозной платы и при определении тарифа стала применять ежедневный плавающий курс доллара к драму вместо курса, заложенного в бюджет РА. Здесь тоже усматривается нарушение действующего законодательства РА в части Закона о валютном регулировании где 6-ый пункт гласит: "На территории РА цены на реализуемые товары, услуги, исполненную работу указываются в драмах РА". Из-за этого, а также других причин провозная плата на железной дороге постоянно повышалась. В итоге, за два года перевозка двадцатифутового контейнера на участке "Айрум-Ереван" подорожала на 24,7%, а вагона с грузом 65 тонн - на 37,8%. "Анализ ситуации говорит о том, что дальнейшее бесконтрольное удорожание перевозок и резкое снижение объемов железнодорожных грузовых перевозок между Российской Федерацией и Республикой Армения может привести к тяжелым последствиям для экономики республики", - говорится в справке.

И наконец главный вопрос -что делать? Для решения возникших проблем, по мнению главы ААТЭ, необходимо, во-первых, провести срочные правовые, технические мероприятия по организации международных перевозок грузов собственным парком вагонов и, во-вторых, обеспечить необходимый контроль за соблюдением со стороны ЮКЖД как резидента Республики Армения всех действующих в стране законов. Карен Арзуманян, express.am