Analitika.at.ua. Многие события последних 2–3 лет, такие, как решение проблемы задолженности Армении России, проблем в электроэнергетике, закрытие ключевого транспортного направления через «Верхний Ларс», ряд нелицеприятных и бессмысленных высказываний российских политиков в отношении Армении, некоторые обстоятельства, связанные с грузино-российской войной, нанесли некоторый урон армяно-российским отношениям, хотя за этот же период происходило много позитивных событий. Поэтому, в интересах укрепления армяно-российских отношений следует рассмотреть и решить ряд вопросов, возникших в связи с усилением политической напряженности в отношениях между Грузией и Россией.

За последние годы в Армении сделано немало для укрепления «автономности» функционирования ее экономики и жизнедеятельности. Решены многие вопросы в энергетике, проведена реконструкция ряда средних и малых ГЭС, утверждена практика своевременного накопления мазута и природного газа в хранилищах, увеличивается мощность хранения топлива, обеспеченно дублирование транспортировки газа внутри территории Армении, приведена в порядок система хранения и распределения нефтепродуктов. Сооружены две высоковольтные линии электропередач Армения – Иран (300 КВЛ), принято решение о сооружение линии электропередачи Армения – Грузия (500 КВЛ). Полностью выдерживается режим профилактики и эксплуатации атомной электростанции. Практически решены вопросы сооружения пятого энергоблока Разданской ТЭЦ мощностью 480 мВт, при участии России. С участием России осуществляется реконструкция Ереванской ТЭЦ, с увеличением мощности с 550 до 600 мВт. Развернута программа сооружения нескольких десятков малых ГЭС в отделенных районах суммарной мощностью до 130 мВт.

В настоящее время неиспользуемые энергомощности в Армении составляют около 1800 мВт. Практически 100% хлебозаводов, мельниц, клиник, баз хранения республиканского значения, водохозяйственных объектов, узлов связи и других объектов жизнеобеспечения, предприятий химической и металлургической промышленности, других предприятий непрерывного цикла обеспечены автономными или местными источниками электроснабжения мощностью от 30 до 2500 кВт. Возможна разработка государственного плана распределения электроэнергии в экстремальный период, с использованием и частных источников электроэнергии. В экстремальный период только гидроэлектростанции могли бы выработать в год до 6 млрд. кВт часов электроэнергии (ценой снижения уровня воды в озере Севан на 30 – 40 см), тогда как потребление сейчас составляет 6,7 млрд. кВт час. Электроснабжение крупных, средних и малых городов дублировано, созданы новые подстанции, связанные единым кольцом с двумя – тремя крупными резервными источниками электроэнергии. Но необходимо иметь в озере Севан дополнительно до 2,0 млрд. куб. воды, чтобы избежать экологического ущерба.

Гораздо более сложной проблемой представляется поставка в Армению массовых грузов – зерна, продовольствия, мазута, светлых нефтепродуктов, проката черных металлов, прежде всего, строительной арматуры, водогазовых и иных труб. Не менее проблематична организация экспорта таких массовых грузов, как каучук, концентраты горнорудной промышленности, некоторые химические продукты, меди и кабелей, алюминиевых изделий, продукции винно-водочной и плодовоовощной промышленности. Ряд крупных компаний ввели в практику создание резервов сырья и материалов, комплектующих изделий, летнего завоза крупнотоннажной и объемной продукции сырьевого назначения. Возрастающее значение имеет кооперация с компаниями Ирана и Центральной Азии, использование иранских коммуникаций.

В настоящее время большая часть промышленных мощностей России расположена не в Центральной районе, а в Поволжье, на Уране и в Сибири. Поэтому создание коммуникационный системы через Иран и Каспийско-Волжский бассейн, несомненно, станет вполне рентабельной. Нужно принять во внимание активность различных недружественных Армении государств в развитии коммуникаций в Черном море, что обусловливает необходимость создания судоходной компании и соответствующей логистики, путем сотрудничества с Румынией.

Остаются нерешенными задачи по более устойчивой и надежной транспортировке грузов по Черному морю, в связи с отсутствием в распоряжении России соответствующих плавсредств, прежде всего, морских паромов. Пока не созданы объекты инфраструктуры в Батумском и Потийском портах, обслуживающих армянские грузы. Без наличия морских грузовых паромов трудно, даже отчасти, решить проблему транспортного обеспечения Армении.

Возникшая ситуация в грузино-российских отношениях, разыгрывание более сложной ситуации, несомненно, приведет к усилению роли США в транспортно-экономическом обеспечении Армении в западном направлении. Если Россия не предпримет соответствующих мер в создании альтернативных коммуникаций и не будет работать над долгосрочным развитием данных коммуникаций, Армения будет вынуждена все более апеллировать к США с целью решения вопросов экономики жизнедеятельности. Возможно, для США это не приоритетная задача, но в беседах с американскими экспертами в разные годы вопросы на эту тему неоднократно возникали. Принимая во внимание то, что для Армении сложилась крайне уязвимая ситуация в коммуникационной сфере, которая может перерасти в постоянные условия жизнедеятельности, необходимо рассмотреть приоритетные направления для создания альтернативных коммуникаций.

Изучение материала последних дней и недель позволяет утверждать, что Грузия не заинтересована ни в блокировании своих позиций, ни в блокировании Армении в создавшейся ситуации. Грузия весьма заинтересована в осуществлении транспортных связей Армении с Россией и с бассейном Черного моря. Это позволяет ей не только получать определенные средства, но и питать надежды на урегулирование отношений с Россией. В связи с тем, что Армения, в данной ситуации, является «особым случаем», то есть страной, оказавшейся в очень сложной ситуации, а грузинские коммуникации для нее безальтернативны, допустимо достигнуть трехсторонней договоренности о полном или частичном транзите грузов через грузинскую территорию. При этом, довольно легко создать организационные и технические условия для транспортировки армянских грузов. Каждая единица автотранспорта может быть сертифицирована, включая грузы и пассажиров. Данный порядок можно вести по двум направлениям – по Военно-грузинской дороге и на морских путях. Учитывая, что пограничная служба Армении подконтрольна России, данные организационные вопросы легко решаемы. Данный сертификат должен включать: марку, параметры и характер автосредства, характер груза, его источник, назначение, принадлежность автосредства и ответственные юридические и физические лица. К решению данного вопроса могут быть, в какой-то мере, привлечены США и ЕвроСоюз, которые хотели бы проявить готовность демонстрации своей конструктивной позиции. Сотрудничество с Арменией даст возможность Грузии сформировать потоки иранских грузов в северо-западном направлении, то есть, в Европу.

Особое значение имеет поставка природного газа в Армению. В этой части данной проблемы нет альтернативы. Прекращение поставок газа через территорию Грузии приведет к провалу не только системы экономики, но и жизнедеятельности. В последнее время газ играет возрастающую роль в системе жизнедеятельности, играя определяющую роль в качестве котельно-печного топлива в энергетике и в жилищно-коммунальном хозяйстве. Увеличение поставок газа в Армению стало важным фактором успешного развития экономики, и прекращение или сокращение поставок крайне негативно отразится на экономической жизни. Имея в виду, что природный газ рассматривается как важнейший фактор жизнедеятельности Грузии, от чего зависит материальное состояние широких масс населения, можно рассматривать поставки газа в Грузию как часть политики России, которую она демонстрирует в период усиления конфронтации с Грузией. В связи с тем, что Грузия получает природный газ из Азербайджана, по газопроводу Баку – Тбилиси – Эрзурум, значимость российского газа будет спадать, хотя он и сохранит свое значение для всего Южного Кавказа. В целом, Грузия чрезвычайно заинтересована в урегулировании отношений с Россией, оказавшись без ожидаемой поддержки США и Европейского сообщества, и предпринимает попытки смягчить данную напряженность, и поэтому она готова войти в переговоры по вопросу об Армении.

Экономические и политические условия, в которых длительное время находится Армения, не позволяли кардинальным образом решать проблемы преодоления коммуникационной блокады и ограничений. Армения, главным образом, ориентировалась на коммуникации Грузии, которые были существенно ограничены политическими и технико-экономическими условиями. Иранское направление представлялось весьма ущербным, вследствие отсутствия железнодорожного сообщения и неудовлетворительных условий автодорог, принимая во внимание сезонные и ландшафтные факторы. Вооруженный конфликт в Южной Осетии в августе 2008 года привел к различным разработкам в сфере коммуникаций, когда Армения и Иран предприняли проекты по сооружению железной дороги и нефтепродуктопровода, реконструкции автодороги. Предпринимаются усилия по реконструкции и новому строительству автодороги от границы с Ираном до черноморских портов Грузии, которая будет иметь, в том числе и значение транзита.

Вместе с тем, настало время рассмотреть возможности расширения участия Армении в сфере коммуникаций, имеющих региональное и межрегиональное значение. В частности уже имеет место опыт участия Армении в деблокировании автодорожного сообщения между Грузией и Россией, имея в виду открытия пропускного пункта в «Верхнем Ларсе». В настоящее время имеются достаточно благоприятные условия для создания армянских судоходных компаний в черноморско-дунайском и волго-каспийском бассейнах.

Черное и Каспийское моря все более становятся важными коммуникационными артериями Восточной Европы, Евразии и Ближнего Востока и уже достаточно давно оказались в фокусе международной политики. Данные два бассейна стали ареной напряженной геополитической и геоэкономической борьбы, где развертываются стратегии не только ведущих мировых держав, но и региональных макродержав и различных государств сопряженных регионов. В связи с этим, в Черном и Каспийском морях наблюдается активность государств, которые являются либо политическими противниками Армении, либо находящиеся с ней не в самых лучших отношениях. В связи с этим, следует отметить, что участие различных государств в создании коммуникаций и установление ими контроля над коммуникациями, например, приобретение морских портов и судоходных компаний, заключение ими с прибрежными государствами определенных экономических и политических договоров, может привести к созданию «второго пояса» коммуникационного блокирования Армении. Не все планы таких государств, как Азербайджан и Турция, успешно реализуются, но, тем не менее, им удается внедряться в транспортные системы Черноморского и Каспийского бассейнов. Учитывая не очень благоприятное экономическое положение таких стран, как Грузия, Болгария, Румыния, Украина, Туркменистан, а также не очень высокую активность ведущих государств Западной и Восточной Европы, следует полагать, что это может привести к изменению геоэкономической ситуации в данных бассейнах неблагоприятным для Армении образом.

Сотрудничество с Ираном может иметь гораздо более важное значение в создании альтернативных коммуникаций для Армении. Ранее, при участии России, рассматривались различные варианты перевозки грузов для Армении по Каспийскому морю и через Иран. В сложившихся условиях, когда грузинские маршруты выглядели более эффективными и приемлемыми, иранские маршруты были преданы забвению, хотя территория Ирана активно используется Арменией для сообщений с Центральной Азией. В настоящее время договоренности между Ираном, Арменией и Россией по транспортному проекту «Север – Юг» позволяют более предметно заниматься этим вопросом. Иранские маршруты весьма важны для политических интересов России, так как позволяют нивелировать негативное влияние гео-коммуникационной политики США и их партнеров. Имеющиеся ранее расчеты по использованию иранских маршрутов для нужд Армении показали, что они довольно затратные, но, при этом, не были учтены возможные экономические, организационные и технические решения. Например, рассматривался в качестве базового российского порта порт Оля в Астраханской области, который может быть использован для судов типа река-море. Но данный порт расположен довольно далеко от основных автомагистралей Северного Кавказа, что заметно снижает маневренность перевозок.

С точки зрения экспорта армянских товаров гораздо более приемлемым является порт Махачкала, который используется для перевозок нефтепродуктов, упакованных и рассыпных грузов, а также эксплуатации морских паромов. Удельные затраты грузовых и иных перевозок во многом зависят от массовости, уровня диспетчеризации, обработки грузов, хранения и используемых транспортных средств. Каспийское и Волжское пароходства России располагают самыми разнообразными судами, среди которых особенно эффективны сухогрузы водоизмещением до 5000 тонн, что позволяет организовать перевозки грузов по маршруту порт Махачкала-1 – порт Энзели, в том числе контейнерные перевозки. Этот маршрут приемлем для перевозки массовых грузов различного характера. Уже сейчас можно было приступить к реализации данной схемы.

Со временем было бы целесообразным создать российско-иранско-армянскую смешанную компанию для перевозок грузов морем и по суше. Судя по настроениям Ирана,  эта страна с большой заинтересованностью наблюдает за происходящими событиями и хотела бы каким-либо способом воспользоваться создавшейся ситуацией для обретения новых позиций в Южном Кавказе, путем развития новых проектов совместно с Россией и другими государствами. Транспортная отрасль является в Иране профильной, с чем связываются геоэкономические преимущества. Данная отрасль находится под пристальным вниманием иранского правительства, и такая транспортная схема, как Россия – Каспийское море – Иран – Армения, несомненно, рассматривается Тегераном как имеющая стратегическое значение.

С учетом ситуации, Россия могла бы на некоторое время снизить тарифы на перевозки, хотя данная отрасль не выделяется высокой рентабельностью. После обретения определенной практики, налаживания перевозочной работы, можно будет постепенно повышать тарифы, что принято в международной практике. Эта схема, призванная создать для Армении альтернативные коммуникации, поможет обеспечить развитие алюминиевой промышленности в России, так как в Армении имеются запасы алюминиесодержащего сырья (нефелины) мирового значения, тогда как данное сырье является пробелом в минерально-сырьевой базе России. Со временем поток глинозема, полуфабриката для алюминиевой промышленности может составить 3–4 млн. тонн. Российские компании осуществляют весьма крупные инвестиции для получения алюминиевого сырья в Гвинее и в других отдаленных странах, тогда как Армения могла бы стать крупным поставщиком этого сырья в восточном направлении, то есть на предприятия Поволжья, Урала и Восточной Сибири. Запасы алюминиесодержащего сырья – нифелиновых сиенитов в Армении составляют более 4 млрд. тонн (только в хорошо изученных месторождениях). В целом запасы этого сырья составляют несколько десятков миллиардов тонн. Возникновение потока массовых грузов заинтересует Россию в части организации транспортных связей с Арменией по Каспийско-Волжскому маршруту при участии Ирана. Игорь Мурадян, Иратес Де-Факто, lragir.am