Analitika.at.ua. Ивана Яковлевича СЕМЕНОВА, русского сына армянского народа, хорошо знают как русские, так и армяне. Он известный общественный деятель, радетель двух культур, автор нескольких книг, председатель Фонда помощи и содействия российским соотечественникам РА. Его новый исследовательский материал, который он любезно предоставил "НВ”, посвящен истории строительства железной дороги в Армении. Родившаяся с высокого повеления российского царя,  oна знала и гораздо лучшие времена. С ее появлением глухая российская провинция, каковой была Восточная Армения, "задышала”, пришла в движение, а в советское время и вовсе пошла в рост. Увы, темные и холодные 90-е годы разительно изменили картину. "Дороги за 20 лет пришли в ужасное состояние, — говорит И.Семенов. — Я приветствую, что они взяты во внимание правительством РФ, которое вкладывает огромные деньги в раскулаченное, разбазаренное хозяйство. И, конечно, считаю, что новая ветка от Ванадзора до Фиолетово — замечательный проект, который позволит не только сократить расстояние между Ереваном и Тбилиси, но также даст работу многим десяткам жителей русских сел и села Маргаули, которые расположены на трассе этой железнодорожной ветки”.

Предлагаем нашим читателям экскурс в историю армянской железной дороги.

Иван СЕМЕНОВ

В древние и средние века многие важные торговые пути из Азии в Европу проходили через страны Передней Азии, в том числе через Армению. Но после открытия и освоения в XVI веке морского пути вокруг Африки в Индию и другие страны Востока торговые пути европейско-азиатской торговли через Армению стали угасать. При персидском господстве торговля через территорию Армении замерла. После присоединения Восточной Армении и Кавказа к Российской империи царизм стал продумывать вопрос о вовлечении Кавказа в общероссийский и мировой товарооборот, использовать его богатые ресурсы для нужд российского производства. Посему еще в 1857 году наместник Кавказа князь А.И.Барятинский представил императору доклад, где обосновывал необходимость соединения России с Закавказьем железной дорогой. Он писал, что Закавказье доставляет только экономические издержки, тогда как в случае его соединения с Россией железной дорогой оно станет выгодным и важным торговым путем между Европой и Азией. Мотивы проведения железных дорог в Закавказье первоначально были торгово-экономические. Затем к ним добавились и планы военно-стратегического характера. Руководствуясь всеми этими соображениями, император Александр II одобрил в 1861 году план постройки железных дорог в Закавказье. Строительство их началось раньше, чем в других окраинах царской империи. После неудачной Крымской кампании правительство убедилось, что без хороших путей сообщения его колониальная политика не может иметь больших успехов. Необходимо было не только укреплять свое господство в Закавказье, но и усилить влияние в Персии. Кроме того, надвигалась новая русско-турецкая война. Осуществление этих планов требовало срочного создания рельсовых путей в этом регионе.

В первую очередь начинается строительство железной дороги Поти — Тифлис, которое заканчивается в 1872 году. Следующий этап строительства железнодорожной линии Тифлис — Баку начинается в 1880 и завершается в 1883 году. Этот участок железной дороги мог быть построен и ранее, но помешала русско-турецкая война 1877-1878 гг. После этой победоносной войны к России отошли Карс и Батуми. Для закрепления за собой новых территорий правительству необходимо было проложить к этим районам железные дороги. От трассы Поти — Тифлис в сторону Батуми была построена железнодорожная линия Самтреди — Батуми, благодаря которой порт превратился в первоклассный и второй после Баку нефтеперерабатывающий центр. Тогда же началось обсуждение вопроса о сооружении железнодорожной линии Тифлис — Карс. Правительство сделало соответствующие выводы из хода русско-турецкой войны 1877-1878 гг., когда ввиду отсутствия надежных путей сообщения русские армии в Закавказье не могли получить пополнения и необходимого продовольствия. В условиях жестокой зимы на единственной Военно-Грузинской дороге произошло колоссальное скопление повозок. Как следствие — ухудшилось обеспечение войск боеприпасами. Произошло значительное подорожание продуктов питания. Все это выдвинуло на первый план вопрос о подключении железнодорожной сети Закавказья к российской сети железных дорог. По этому вопросу выдвигались три основных варианта: провести железную дорогу по берегу Черного моря; пробить тоннель через Кавказский хребет; проложить трассу окружным путем по берегу Каспийского моря.

Первый вариант был признан неприемлемым по причине того, что Турция имела на Черном море мощный флот и могла в любую минуту перерезать связь России с Закавказьем.

Второй вариант также отпал из-за большой дороговизны пробивки тоннеля. Таким образом Закавказье в 1900 было подключено к общероссийским железнодорожным сетям по третьему варианту — в обход Кавказского хребта через Дербент, Грозный, Ростов.

Вскоре после окончания русско-турецкой войны 1877-1878 гг. был поднят вопрос о строительстве железной дороги Тифлис — Карс. Главную цель проведения этой дороги царское правительство видело в ее военно-стратегическом значении. При обсуждении вопроса о строительстве этой дороги речь шла вовсе не о постройке дороги к культурному и административному центру Армении — Эривани, а к двум крепостям — Александраполю и Карсу и далее к границе с Турцией. Правительство было заинтересовано лишь в закреплении за собой этого района. Экономический вопрос оказался на втором плане, вопрос о соединении богатой долины Аракса с миром возник позже.

Несмотря на финансовые затруднения России, начались изыскания и разработка вариантов прокладки трассы Тифлис — Карс. Предлагалось несколько вариантов. По первому варианту трасса должна была проходить в Карс через Алаверди — Караклис — Амамлу (Спитак) — Джаджур — Александраполь. Этот вариант поддерживали наместник Кавказа, тифлисский губернатор и концессионеры Алавердских медных рудников.

По другому варианту предлагалось трассу проложить от железнодорожной станции Акстафа через Иджеван — Дилижан — Гамзачиман — Караклис — Джаджур — Александраполь. Этот вариант поддерживали военные и проектировщики, считавшие, что перевозки из России через Ростов — Армавир — Владикавказ — Дербент — Баку — Акстафу, минуя Тифлис, будут короче. Да и строительство обойдется дешевле, поскольку количество искусственных сооружений будет меньше, чем в Лорийском ущелье. Короче будут и сроки строительства. Предлагался также и вариант прокладки трассы Акстафа — Дилижан — Севан — Эривань, а также трассы Батуми — Карс и др.

Меж тем, невзирая на возражения проектировщиков и военных специалистов, был принят первый вариант, угодный "высочайшему начальству” и иностранным концессионерам Алавердских предприятий. И это несмотря на то, что Лорийское ущелье было почти непроходимым даже для пешеходов.

12 мая 1895 года правительство дало решение на строительство Тифлис-Карсской железной дороги и 5 июля 1895 года император Николай II подписал Высочайший именной Указ о ее строительстве. Финансирование строительства осуществлялось за счет средств государственной казны. На стройку были привлечены не только жители окрестных сел, но и доставленные из российских регионов русские рабочие и специалисты, которые проживали во временных бараках. Так, по данным учета 1897 года, русских рабочих, проживавших во временных бараках, насчитывалось 6805 человек, из них в бараках станции Манес (Алаверди) — 2433 чел., на ст. Шамлуг — 862 чел., на ст. Караклис — 2378 чел., на ст. Сисимадан — 252 чел., на ст. Айрум — 444 чел., на ст. Амамлу — 436 чел. Здесь не учтены проектировщики, изыскатели, руководящий персонал и некоторые другие категории специалистов, обслуживающих технику и подвижной состав. Эта огромная армия работала в невыносимо тяжелых условиях от рассвета и до самой ночи. На трассе было построено 535 искусственных сооружений (мосты, трубы, виадуки, 13 тоннелей и т.п.). Все тоннели имели двухпутное полотно. Особенно значительным объектом был Джаджурский тоннель, протяженность которого составила 799 саженей (1,68 км). Он расположен на отметке 1843 метра над уровнем моря и является самым высокогорным в Европе. При прокладке Джаджурского тоннеля впервые применялись буровые машины и электрические вентиляторы. Для откачки воды также использовалось электричество. Новинкой явилось и электрическое освещение штольни тоннеля вместо факелов и керосиновых ламп, загрязнявших воздух и взрывоопасных. Чтобы обеспечить пропуск через тоннель поездов, была создана колокольная сигнализация на двух соседних с тоннелем станциях для оповещения о выходе поезда из него. Тоннель был построен в короткий срок — начат в 1896 году и закончен в 1898 г. Первый поезд через него прошел 7 февраля 1899 года.

На всем протяжении железнодорожной трассы Тифлис — Карс было построено девять пассажирских зданий. На всех станциях были сооружены пассажирские платформы. При сдаче дороги в эксплуатацию представители военного ведомства потребовали немедленной постройки также и воинских платформ в Александраполе, Караклисе и Карсе.

На строительстве дороги имело место большое количество несчастных случаев, которые, в частности, были вызваны недостаточным освещением масляными лампами тоннельных работ, несоблюдением техники безопасности и халатностью. Общее количество погибших и изувеченных составило 494 человека, при этом, однако, большое количество несчастных случаев не протоколировалось, подрядчики скрывали гибель людей. Нередко в рядах рабочих возникали волнения и недовольство и для удержания рабочих в повиновении существовала система штрафов и перемещений.

В конце января 1899 года железная дорога до Караклис была полностью завершена и был издан приказ об открытии движения Тифлис — Караклис. Фактически этот приказ явился первым расписанием пассажирского железнодорожного движения на территории Армении. Им было положено начало железнодорожного движения на древней земле армян.

В Александраполь первый поезд прибыл 7 февраля 1899 года, где, несмотря на сильный мороз, его встречало множество военных и жителей города.

Полное завершение работ по строительству железной дороги Тифлис — Карс состоялось в июне 1899 года, и 21 июня на станцию Карс прибыл первый поезд. В тот день на станции собрались жители Карса и окрестных сел, из крепости прибыли отряды пехотинцев и казаков. Взвод казаков с интервалом в 2 версты был расставлен вдоль дороги для сигнализации о появлении поезда. С обеих сторон станции расположились военные оркестры и зурначи. Точно в 10 час. 55 мин. первый поезд остановился перед красной лентой. Губернатор Карса забил последний костыль, была перерезана лента и поезд медленно подошел к зданию станции.

Так, с 21 июня 1899 года началось регулярное движение по трассе Тифлис — Карс. Поезда прибывали и отправлялись со станции Карс в неделю 2 раза. Общая протяженность трассы составила 282 версты (302 км).

Открытие регулярного движения Тифлис — Карс оживило торговлю. Появились торговые представители российских и зарубежных фирм. Вдоль трассы стали появляться промышленные и сельскохозяйственные предприятия, в дальнейшем появились промышленные узлы, давшие начало созданию крупных промышленных городов: Алаверди, Кировакан, Ленинакан.

Еще в процессе строительства Тифлис-Карсской железной дороги общественность и губернатор Эривани стали поднимать перед правительством вопрос о строительстве железной дороги Александраполь — Джульфа. Правительство дало разрешение на производство изыскательских и строительных работ. В 1899 году началось строительство участка железнодорожной линии Александраполь — Эривань с дальнейшим продолжением ее до Джульфы. При этом предлагалось два варианта трассы. Первый вариант предусматривал направление Александраполь — Сардарапат — Эчмиадзин — Паракар, затем трасса должна была следовать на Эривань по территории нынешнего третьего участка, где ныне расположен Госцирк (место именовалось "Муханат-тапи”). Здесь предусматривалось построить железнодорожную станцию и вокзальное здание. Дальше трасса должна была через сады и виноградники следовать на Улуханлу (Масис) и Камарлу (Арташат), а затем далее на Джульфу.

Второй вариант предусматривал направление Александраполь — Сардарапат — Эчмиадзин — Улуханлу — Камарлу — Джульфа. В этом случае железнодорожная линия не заходила в Эривань и проходила от него всего в 10 верстах.

Как более дешевый и короткий был принят второй вариант, несмотря на возражения губернского начальства и его обязательство выделить безвозмездно необходимые земли как под железнодорожное полотно, так и для здания вокзала, в случае если будет принят первый вариант.

Городская Управа и Эриванский губернатор граф Тизенгаузен обратились к наместнику на Кавказе с просьбой о содействии их просьбе. Последний в свою очередь ходатайствовал перед министром путей сообщений об удовлетворении ходатайства городской управы и губернатора Эривани. В начале 1899 года Петербург разрешает проведение железнодорожной ветки от Улуханлу до Эривани протяженностью 14 км (до нынешнего месторасположения вокзала). Проектом же предусматривалось строительство трассы длиной в 15 км до месторасположения нынешнего Госцирка. Здесь планировалось разместить железнодорожную станцию и вокзал, а на месте развалин старой Эриванской крепости расположить сортировочную станцию.

Строительство Александраполь-Джульфинской линии осуществлялось рабочими, переводимыми с Карсской железной дороги и жителями окрестных деревень. В конце 1899 года на участке от Александраполя до Улуханлу уже работало 1650 рабочих и 61 служащий. Условия работы были трудными, суровая зима и знойное лето изнуряли строителей. Питьевая вода доставлялась из Аракса и Ахуряна в бурдюках и бочках, а на участке Сардарапат — Улуханлу вода забиралась из Айгерлича и р.Занги. Особенно трудным из-за свирепствовавшей малярии был участок от Улуханлу до Джульфы. В целях ее локализации по совету местных жителей все строители вместо воды стали пить тан (пахту). Но, пожалуй, самыми опасными для всех строителей, особенно для инженерно-технического персонала, были систематические налеты курдов-джалалинцев по всей трассе от ст. Агин до Джульфы. В течение 1899-1900 гг. джалалинцы сожгли большое количество стройматериалов, грабили и убивали строителей дороги. По предположениям и некоторым данным, налеты носили явно диверсионный характер, направленный на парализацию строительства дороги к границам Персии. Налетчики вдохновлялись агентурой иностранных держав, заинтересованных в утверждении своего влияния в Персии. Для охраны строительства наместником Кавказа были приняты меры, и после ряда крупных вооруженных столкновений джалалинцы ушли в горы. Строительство осуществлялось форсированными темпами и уже 6 декабря 1902 года первый поезд прибыл в Эривань. Как в других городах, так и в Эривани первому поезду была устроена торжественная встреча.

По этому поводу корреспондент газеты "Мшак” Ширакаци писал: "Если бы 55 лет тому назад кто-либо сказал, что через Армянские горы можно провести железную дорогу, то никто не поверил бы. Однако за короткий срок техника до того развилась, что ныне возможно, и благодаря этому Армения имеет все шансы стать промышленно развитой страной при использовании ее недр”. В той же статье отмечается большой наплыв по железной дороге в Армению покупателей сельскохозяйственных товаров из Тифлиса, Баку и других районов, вследствие чего цены на такие продукты, как масло, сыр, хлеб (мука), поднялись в 1,5-2 раза.

Участок железной дороги Улуханлу — Джульфа протяженностью в 189 верст (201,6 км) был начат в 1904 году и закончен постройкой в январе 1908 года. Таким образом выход России к Персии свершился.

С осуществлением железнодорожного строительства и со включением Закавказья в общероссийскую сеть железных дорог сюда стал вливаться российский, английский, французский, бельгийский капиталы, т.к. здесь наряду с богатыми ресурсами имелась весьма дешевая рабочая сила. Особенно большое значение строительство железной дороги имело для экономического развития Армении. Находясь на самой южной окраине царской империи, вдали от центральных рынков России и Западной Европы, лишенная морских путей сообщения, Армения страдала от отсутствия железных дорог больше, чем другие районы Закавказья. С их появлением Армения стала выходить из ее многовекового дремотного состояния. Связав Закавказье с рынками России, получив выход к Персии и Турции, царское правительство не остановилось на достигнутом. Ей нужен был выход к Индии, Афганистану и всему Ближнему Востоку. Правительство стало строить планы о продолжении строительства железной дороги от Карса до Сарыкамыша и далее на юг, через территорию Турции к Персидскому заливу. Для этого необходимо было добиться от турецкого султана концессии на постройку железной дороги от Сарыкамыша до Эрзрума и далее через Диарбекир, Багдад к Персидскому заливу.

Министерство путей сообщения России 1 апреля 1911 года обратилось в Государственную Думу для получения разрешения на строительство железной дороги Карс — Сарыкамыш. 1 июля 1911 года после одобрения Государственным Советом и Государственной Думой Закон о строительстве был утвержден и с весны 1912 года начались работы по устройству земляного полотна. В том же году была построена телеграфная линия, собраны часть железных пролетных строений мостов, а также уложены железнодорожные рельсы на протяжении 15 верст от Карса. Весной 1913 года приступили к постройке зданий. На постройку дороги было отведено 2 года. Трасса проходила в местности с суровыми климатическими условиями, позволяющими нормально производить работы лишь в течение 5-6 месяцев в году. Как бы то ни было, работы были выполнены в установленные сроки и передача дороги в эксплуатацию с открытием по ней пассажирского и грузового движения состоялась 6 декабря 1913 года. Регулярное движение по дороге началось 23 июня 1914 года.

Первая мировая война, начавшаяся в том же году, затем Октябрьская революция, развал царской империи и гражданская война положили конец осуществлению весьма привлекательных и выгодных планов, которые могли в корне изменить облик и роль всего Закавказья, в том числе и Армении. «Новое время»