Analitika.at.ua. Компания "Сати" - один из серьезных игроков на рынке международных грузоперевозок. Основанная 15 лет назад как дочернее предприятие одноименной иранской компании, в 2000 г. "Сати" была преобразована в закрытое акционерное общество. Сейчас она занимает прочное место среди более чем 40 действующих на отечественном рынке экспедиторских компаний.

Имея большую сеть компаний-грузоперевозчиков в Армении, Грузии, Беларуси, России, Турции, европейских странах, "Сати" обеспечивает экспедицию грузов - вывоз продукции и поставки сырья для более чем сотни отечественных и зарубежных компаний, среди которых такие крупные производители, как "Гранд Кенди", "Тамара", "Шант" и другие. За годы работы оборот компании вырос более чем в 10 раз. Помимо грузоперевозок, "Сати" занимается также въездным туризмом. И хотя удельный вес турбизнеса в общем обороте невелик - всего около 5%, стоит отметить, что это единственная компания в стране, сочетающая оба вида деятельности. Но не юбилей компании стал основным поводом для беседы с ее директором Макаром Аракеляном. Занимаясь этим бизнесом в течение многих лет, Аракелян знает о состоянии рынка грузоперевозок и его проблемах, что называется, изнутри. Беседу нашу мы начали с обсуждения вопроса о том, насколько повлияло открытие таможенного пропускного пункта Верхний Ларс на деятельность грузоперевозчиков.

- В грузинских СМИ много писалось о том, что пропускной пункт Верхний Ларс обслуживает в основном армянские грузы, и, тем не менее, наши перевозчики используют его не так активно, как должно было быть. Почему?

- Во-первых, потому, что прежних объемов грузоперевозок сейчас просто нет. Связано это с общим состоянием экономики, последствиями кризиса, который сказался в первую очередь на производстве экспортной продукции. Если в прежние времена через этот пропускной пункт в неделю проходило 15-20 грузовых фур, то сейчас их число существенно снизилось. Правда, объемы грузоперевозок постепенно начинают восстанавливаться. Нужно также отметить, что заметно выросли и объемы ввозимых через Верхний Ларс товаров. Другая причина снижения объемов перевозок - введенный Россией запрет на вывоз через этот пункт акцизных товаров. Акцизные товары - в основном коньяки и вина - сейчас идут по паромной линии Поти-Новороссийск. Но и эта линия, к сожалению, скоро "выйдет из игры". Причина банальная. Дело в том, что корабль "Средец", принадлежащий болгарской компании Intershiping LTD, уже отжил свой век и будет снят с линии "по старости". Это был единственный паром, раз в 10 дней ходивший по маршруту Бургас-Поти-Новороссийск. Как нам стало известно, 7 сентября он вышел в свой последний рейс. Нужно отметить, что эта паромная линия обеспечивала почти 100% перевозок армянских акцизных грузов.

- Как сейчас выходят из положения наши грузоперевозчики?

- Вынуждены использовать паромную линию Батуми-Ильичевск (Украина). Кстати, первые партии армянских грузов по этому пути уже пошли. По сравнению с рейсом Поти-Новороссийск, который паром преодолевал за 15-16 часов, линия Батуми-Ильичевск существенно длиннее: этот путь корабль преодолевает примерно за 2 дня. Что, как понимаете, значительно повышает стоимость грузоперевозок. Если перевозка одной 20-тонной фуры через Поти-Новороссийск стоила около 5,5 тыс.долларов, то по линии Батуми-Ильичевск она обойдется на четверть дороже - до 7 тыс.долларов. Но и это еще не все. Дело в том, что сухопутный отрезок пути от Ильичевска до российской границы украинские власти обязывают проходить лишь в сопровождении таможенного эскорта, за что нужно платить отдельно -- около 850 долларов за сопровождение одной грузовой фуры. Правда, это относится только к акцизным грузам, в основном, к коньяку. Обычные грузы идут по сопроводительным документам TIR, которые покрывают страховку до 50 тыс.долларов. А поскольку коньяк - товар дорогой, то его можно перевозить лишь с оформлением сопроводительных документов CMR, для чего и требуется дополнительная охрана и сопровождение груза. Такое же требование предъявляется и к винам крепостью выше 15 градусов. Менее крепкие вина перевозятся без сопровождения.

Есть и другой момент, который стоило бы отметить. Деятельность таможенного пропускного пункта Верхний Ларс ограничена по времени. По решению Департамента транспорта Грузии 1 ноября он будет закрыт и возобновит работу лишь в мае. Решение это вполне объективное, поскольку в зимний период дороги станут опасными. Так вот, если к ноябрю паромная линия Поти-Новороссийск не будет восстановлена, то единственным путем для наших грузов - и акцизных, и любых других - станет линия Батуми-Ильичевск. А это, уверен, приведет к нехватке погрузочных мест, ажиотажному спросу, повышению цен и очередям в порту. Правда, часть акцизных грузов вывозится железной дорогой. Есть альтернативный путь и через Турцию. Но в этом случае из игры "выпадут" армянские автомобили, которым проезд через территорию Турции запрещен. Поэтому единственным наиболее приемлемым путем остается для нас линия Поти-Новороссийск.

- Как долго, на Ваш взгляд, останется незадействованной эта линия?

- Хочется надеяться, что проблема будет решена оперативно. Недавно мне довелось участвовать в проходившем в Ереване армяно-болгарском бизнес-форуме. Среди его участников были министры транспорта Болгарии и Армении. Так вот, в числе обсуждаемых тем была и проблема восстановления паромной переправы Поти-Новороссийск. И хотя конкретное решение принято не было, в конечном счете сами болгары заинтересованы в приобретении нового корабля и восстановлении прибыльного бизнеса. Не нужно забывать, что не за горами новогодние праздники, а значит резко возрастет потребность в акцизных товарах -- коньяке и вине. И чем дольше будет простаивать эта паромная переправа, тем больше будет убытков и для армянских поставщиков, да и для компании Intershiping.

- Помнится, несколько лет назад во время одной из наших бесед Вы говорили о необходимости для Армении иметь собственный корабль. Сегодня эта тема вновь становится актуальной, мы снова приходим к тому, что стране жизненно необходим "свой" паром.

- Давайте просто посчитаем, насколько это будет оправданно и выгодно экономически. Если сейчас из-за простаивания линии Поти-Новороссийск грузоперевозчики будут вынуждены платить за каждую фуру лишних полторы-две тысячи долларов, то можете представить, во что это выльется в общем объеме годового грузооборота? В то же время расценки на перевозку грузов на "своем" корабле были бы значительно ниже, да и отношение к армянским грузам было бы иное. Об этом, как Вы отметили, я говорил еще года 3-4 назад. За это время вполне можно было бы окупить расходы на приобретение парома. Можно, в конце концов, войти в долю с теми же болгарами, приобрести паром вскладчину.

- Кто у нас может стать акционером, позволить себе инвестировать значительные средства в покупку корабля?

- Самые заинтересованные потенциальные инвесторы, на мой взгляд - крупнейшие производители коньяка и вина. Средний паром стоит от 2 до 5 миллионов долларов. Если эти компании объединят свои финансовые усилия, думаю, им вполне по силам внести свой вклад в это дело. Тем более, что ущерб из-за повышения расценок на грузоперевозки несут именно они. Вместе с тем уверен, что в качестве основного пайщика в этом проекте обязательно должно принять участие государство. Вопрос этот, как Вы отметили, обсуждается не первый год. Нашей стране давно пора иметь свой корабль, думаю, что это будет не такая уж "смертельная" сумма для нашего бюджета. А польза от такого приобретения несомненна.

- Есть ли позитивные изменения на рынке грузоперевозок?

- Есть. Армения постепенно интегрируется в международные рынки грузоперевозок. Прибавилось знаний и опыта работы на этих рынках. Ассоциация экспедиторов и грузоперевозчиков и некоторые крупные перевозочные компании являются членами ряда международных организаций, что обязывает работать по европейским стандартам. Да что далеко ходить -- большое достижение уже то, что сегодня на армянском рынке есть компании, которые имеют возможность приобретать большегрузные автомобили и рефрижераторы, обновлять и увеличивать свой парк, о чем еще несколько лет назад можно было лишь мечтать. Речь, как понимаете, идет о компании "Спайка". Происходит качественное изменение обслуживания международных грузоперевозок. Как известно, основные объемы грузоперевозок в Армению и из Армении производят неармянские компании. С появлением же таких компаний, как "Спайка", будет расти конкуренция, а значит, есть надежда на снижение расценок. А если удастся приобрести еще и собственный корабль, то это уже будет совсем другой уровень. Ара Ванецян, Express.am