Среда, 08.12.2021, 22:18
| RSS
Меню сайта
Разделы новостей
Аналитика [166]
Интервью [560]
Культура [1586]
Спорт [2558]
Общество [763]
Новости [30593]
Обзор СМИ [36362]
Политобозрение [480]
Экономика [4719]
Наука [1795]
Библиотека [414]
Сотрудничество [3]
Видео Новости
Погода, Новости, загрузка...
Главная » 2009 » Октябрь » 17 » По каким соображениям Азербайджан сократил финансирование ж/д Карс-Ахалкалаки?
По каким соображениям Азербайджан сократил финансирование ж/д Карс-Ахалкалаки?
00:28

Analitika.at.ua. Азербайджан сократил финансирование строительства железнодорожной ветки Карс-Ахалкалаки-Тбилиси. Обусловлено ли это возможной деблокадой ж/д Карс-Гюмри или тем самым Баку выражает свой протест Турции, не посчитавшейся в отношениях с Арменией с азербайджанским видением карабахского фактора?

 

Информация о пересмотре бюджета Государственного нефтяного фонда Азербайджана, который финансирует проект, со ссылкой на пресс-службу президента была опубликована 8 октября. Освободившиеся средства Ильхам Алиев направил на добрые дела: на решение социальных и бытовых вопросов беженцев и вынужденных переселенцев, финансирование строительства и ремонта водопроводов и оросительных систем.

 

Известно, что грузинская часть железной дороги строится на межгосударственный кредит Азербайджана Грузии. На святое дело - максимальную коммуникационную изоляцию Армении Баку планировал в несколько траншев предоставить Грузии $200-250 млн. Около $22 бакинских миллионов грузинская сторона уже освоила, а очередной транш в $64 млн. Баку урезал до $24 млн. Хотя чиновники двух стран утверждают, что срок сдачи ж/д в эксплуатацию не изменится (2012 год), обозначились проблемы как с финансированием, так и с техническими решениями. Известно, что ж/д Карс-Ахалкалаки будет проходить по сильно пересеченной высокогорной местности. Уже возникли непреодолимые сложности со строительством туннеля на грузинской части ж/д, в связи с чем проект пересмотрели.

 

Решение Алиева о сокращении финансирования проекта может быть обусловлено как экономическими, так и политическими соображениями. Экономическая подоплека решения заключается в том, что перспектива разблокирования Турцией движения по ж/д Карс-Гюмри приобретает все более конкретные очертания, в связи с чем строящаяся ж/д станет невостребованной. Политическая подоплека алиевского решения неизменна: Баку не нравится эта перспектива в принципе, поскольку возобновление движения из Карса в Гюмри означает потерю политической поддержки Турции в вопросе Карабаха. Скорее всего, в большей степени имеет место политическая составляющая.

 

"Интер ЕЭС" участвует в поставках электроэнергии из Армении в Турцию. "Российские железные дороги" готовы наладить бесперебойное железнодорожное сообщение между двумя странами через пограничный переход Догукапы-Ахурян. Есть и другие многообещающие проекты, которые позитивно скажутся на повседневной жизни людей", - думается, не случайно сразу же после подписания Протоколов в Цюрихе заверил министр иностранных дел России Сергей ЛАВРОВ.

 

- С утра до ночи нахожусь на станции. Необходимо до декабря многое успеть, а то снег помешает, - говорит начальник армянской железнодорожной станции на заблокированной Турцией ветке Карс-Гюмри Мартын ГЕВОРГЯН. - Все разобрали - и пути, и здания.

 

В настоящее время полностью заменяются два (из 10) полотна на станции Ахурян, а в ноябре планируется поменять третье. Капитально ремонтируются здания станции, планируется привести в рабочее состояние локомотивы и депо. Собеседник утверждает, что все работы будут завершены до наступления зимы. Однако, по словам М.Геворгяна, на турецкой стороне (Догукапы) пока ничего не делается.

 

Ранее заместитель генерального директора ЗАО "Южнокавказская железная дорога" Марат Хаков заявил, что на первом этапе объем грузоперевозок между Арменией и Турцией составит ежегодно 1-2 млн. тонн. В перспективе на базе станции Ахурян будет построен логистический центр: с привлечением частного капитала планируется увеличить пропускную способность ж/д до 6-8 млн. тонн. Это довольно внушительная цифра. В настоящее время внешние ж/д перевозки Армении составляют 2 млн. тонн ежегодно. То есть на первом этапе мы планируем переправить через Ахурян такой же объем грузов, что сегодня идет через Грузию. Однако задача полного перехода от грузинского направления к турецкому не стоит. Как отмечает М.Хаков, в случае деблокады турецкой границы грузинское направление пострадает на 25-30%. Остальные 70-75% - это идущие из стран СНГ грузы, которые удобнее перевозить по Грузии. То есть планируется, что через Ахурян уже на первом этапе будут переправляться и транзитные грузы. К примеру, в ту же Грузию. А говоря о 6-8 млн. тонн, мы предполагаем, что через Армению будут идти грузы и на Азербайджан и Иран (через Нахиджеван), ныне переправляемые через черноморские порты Грузии. Но для этого необходимо согласие Баку, который сегодня больше упрямится, чем Анкара.

 

Следует оговориться: даже 1 млн. тонн грузов для станции Ахурян - беспрецедентный объем. Дело в том, что, в отличие от грузинского направления, на ж/д Карс-Гюмри мы вынуждены перегружать грузы из узкоколейных вагонов в ширококолейные и наоборот. А перегрузить миллион тонн грузов - дело нешуточное. В свой лучший год - 1989-й - станция Ахурян переработала 180 тыс. тонн грузов. И то, как вспоминает М.Геворгян, работали в три пота. Конечно, сейчас и техника, и технологии иные. Наличие только одного добротного крана для тяжелых контейнеров способно в разы увеличить производительность станции, а нынче контейнерные перевозки только увеличиваются в объеме. Проблемными являются наливные и насыпные грузы (нефть и пшеница).

 

Примечательно, что нервозности грузинской стороне добавляют не только политические последствия размораживания армяно-турецких отношений, но и вытекающие из них экономические. Так, в свете последних событий в СМИ появилась информация, что Грузия намерена уступить российской стороне и открыть КПП "Верхний Ларс". Последний способен активизировать товарооборот между Арменией и Россией именно через сушу. В настоящее время он осуществляется через Черное море и грузинские порты. При этом возможно перенаправить российские потоки не в грузинские порты, а, к примеру, в турецкий Самсун. Так что актуализация вопроса "Верхнего Ларса" налицо. Еще более актуальной темой могла бы стать абхазская железная дорога, задействование которой сильно бы ударило по позициям турецких коммуникаций. Но, как известно, грузино-абхазский клубок противоречий благодаря прошлогодним усилиям президента Грузии превратился в морской узел...

 

Вернемся к проекту Карс-Ахалкалаки. Пропускная способность ветки на различных ее участках составляет от 15 до 30 млн. тонн ежегодно. Учитывая определенную степень гиперболичности заявлений грузинской стороны относительно конкретных расчетов, примем нижнюю планку - 15 млн. тонн. Карс-Гюмри - до 8 млн. тонн. С учетом тех амбиций, которые заинтересованные страны связывают с этими путями (коридор из Европы в Азию), ни одна из этих веток в отдельности не способна решить поставленные задачи. То есть в будущем необходимость будет в обеих. Сократив финансирование, Алиев сегодня принял чисто политическое решение. Несмотря на то что ж/д ветка Карс-Гюмри будет задействована, достроят и Карс-Ахалкалаки. Кроме ограниченных технических возможностей обеих веток, они всегда будут дополнительным рычагом политического давления между странами региона.

 

Рубен ГРДЗЕЛЯН

Источник: golos.am

Категория: Обзор СМИ | Просмотров: 898
Календарь новостей
«  Октябрь 2009  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031
Поиск
Ссылки
Статистика
PanArmenian News.am Noravank.am Деловой Экспресс Настроение Azg
Любое использование материалов сайта ИАЦ Analitika в сети интернет, допустимо при условии, указания имени автора и размещения гиперссылки на //analitika.at.ua. Использование материалов сайта вне сети интернет, допускается исключительно с письменного разрешения правообладателя.

Рейтинг@Mail.ru