Analitika.at.ua. В отношениях Ташкента и Душанбе, всё более обостряющихся из-за строительства в Таджикистане Рогунской ГЭС, в январе года возник новый узел напряжённости. 28 декабря 2009 г. президент Узбекистана И. Каримов подписал закрытое распоряжение, ограничивающее транзит грузов по железным дорогам Таджикистана на территорию узбекской части Ферганской долины. Исключение сделано для вырабатываемых на Ферганском нефтеперерабатывающем заводе бензина, дизельного топлива и горюче-смазочных материалов, транзит которых в обход железной дороги сильно затруднён. С января объем транзита узбекских грузов через Таджикистан уже сократился на треть.

География железнодорожных путей в этой части Центральной Азии сформировалась задолго до распада СССР, когда наличие административных границ между советскими республиками никому не мешало и не учитывалось. В результате железнодорожное сообщение Ташкентской и других областей Узбекистана с Ферганской, Андижанской и Наманганской областями узбекской части Ферганской долины сегодня осуществляется только через территорию Таджикистана. Железная дорога идёт по узбекской территории до города Бекабад, а затем участок длиной 109 км пролегает по территории Согдийской области Таджикистана через станции Истиклол, Худжанд и Нав. По данным таджикских железнодорожников, поезда преодолевают этот отрезок за час с небольшим. Однако транспортная зависимость от Таджикистана не устраивала узбекскую сторону.

В качестве альтернативы Узбекистан рассчитывает использовать автомобильный путь через перевал Камчик. Для этого на базе железнодорожной станции «Авалык» планируется создать транспортно-логистический центр «Ангрен». В 2010 году он планирует обработать 4,2 млн. тонн грузов, в числе которых – автокомпоненты и легковые автомобили производства GM Uzbekistan, нефтепродукты Ферганского НПЗ и продукция расположенных в регионе крупных химических предприятий. Однако для его функционирования грузы, следующие в Ферганскую долину, необходимо перегружать с железнодорожного транспорта на автомобильный, а в случае их поставок в обратном направлении – наоборот. При этом автомобильный путь через перевал Камчик, расположенный на высоте 1200 метров над уровнем моря, далеко не всегда бывает доступен, а в зимнее время из-за опасности схода лавин нередко закрыт.

Помимо движения грузовых поездов прекращено и пассажирское сообщение. По данным интернет-издания «Фергана.ру», которое ссылается на таджикских железнодорожников, Узбекистан обосновывает свое решение малым количеством пассажиров, следовавших через территорию Согдийской области по маршрутам «Ташкент-Андижан», «Андижан-Ташкент», «Андижан-Бухара» и «Бухара-Андижан». Но, как показывает железнодорожная статистика, в 2009 г. по этим маршрутам транзитом было перевезено 82,3 тыс. пассажиров, а средняя наполняемость поездов составляла 60-65%. Причём Таджикистан был готов идти на уступки и снижать стоимость перевозки грузов и пассажиров, однако политические соображения в итоге возобладали над экономическими. Главной же пострадавшей стороной оказались жители узбекской части Ферганской долины, которые вместо привычной железной дороги вынуждены теперь пользоваться автомобильным путем через перевал Камчик или услугами авиакомпаний, которые далеко не всем по карману.

В итоге транспортно-коммуникационная изолированность самого беспокойного региона Узбекистана от остальной территории республики ещё более возрастёт. Трудности с посещением других регионов Узбекистана могут усилить недовольство населения Ферганской долины, известного своими антиправительственными настроениями. Самые масштабные из них произошли в Андижанской области в мае 2005 г., после чего Вашингтон и Брюссель на несколько лет поставили Узбекистан в режим международной изоляции. Кроме того, прекращение железнодорожного сообщения неизбежно скажется на экономическом развитии региона, создаст трудности не только с экспортом своих товаров, но и с привлечением международных инвестиций.

Прекращение железнодорожного сообщения через Таджикистан – не первый проект, осуществленный Узбекистаном для обеспечения своей транспортной независимости от соседей. В августе 2007 г. была введена в строй железнодорожная линия Ташгузар – Байсун - Кумкурган, связавшая Узбекистан с расположенным на юге страны городом Термезом. Ранее часть железнодорожного маршрута до него пролегала через территорию Туркмении, отношения с которой были у Ташкента напряжёнными. По словам президента И. Каримова, которого цитирует «Deutsche Welle», в ходе строительства этой дороги были «возведены уникальные по своим конструкторским решениям инженерные сооружения – 43 моста и путепроводы, в том числе девять из них на высоте 1500 метров над уровнем моря», а её завершение позволит начать разработку полезных ископаемых и строительство новых заводов в Кашкадарьинской и Сурхандарьинской областях.

Обращает на себя внимание геополитическое значение новой железной дороги Ташгузар – Байсун – Кумкурган: через неё Узбекистан получает выход на Афганистан, а в перспективе – к портам стран Южной и Юго-Восточной Азии. Соглашение о создании трансафганского транспортного коридора Узбекистан, Иран и Афганистан подписали ещё в 2003 г., но затем, в связи с ростом интереса США к переброске военных грузов в Афганистан через Центральную Азию, Иран из этой схемы был исключён. В ноябре 2008 г. в Баку был подписан меморандум между Азиатским банком развития, правительствами Узбекистана и Афганистана о строительстве железной дороги Хайратон - Мазари-Шариф – Герат, которая в перспективе должна стать частью трансафганского транспортного коридора. К практической реализации проекта Узбекистан приступил в конце прошлого года. В ноябре между «Узбекскими железными дорогами» и министерством общественных работ Афганистана был заключен контракт стоимостью 129 млн. долл. на строительство железной дороги от Хайратона до Мазари-Шарифа протяженностью 75 км, который включает также реконструкцию 21-километрового участка Термез - Хайратон, поставку локомотивов и создание грузового терминала в Мазари-Шарифе. Строительство этой железной дороги, начавшееся в январе 2010 г., финансируется Азиатским банком развития и правительством Афганистана и должно быть завершено уже во второй половине 2011 г.

Реализация данного проекта даст Узбекистану не только экономическую выгоду и позволит расширить транспортно-коммуникационные возможности, но и усилит влияние в прилегающих к его границе и населённых узбеками северных районах Афганистана. В первой половине - середине 1990-х гг. эти территории были неформальной зоной влияния Ташкента, поддерживавшего правительство и вооружённые формирования узбекского генерала Абдул-Рашида Дустума против талибов. А теперь у Узбекистана, вовлечённого в реализацию на севере Афганистана крупных энергетических, телекоммуникационных и инфраструктурных проектов, появляется дополнительная возможность усилить свои позиции, создав здесь на случай ухудшения военно-политической обстановки в Афганистане буферную зону безопасности.

В этом контексте исключение из созданной американцами в регионе Северной сети снабжения сил НАТО в Афганистане Таджикистана, с которым Узбекистан фактически развязал транспортную войну, вполне понятно.

Александр ШУСТОВ

Источник: fondsk.ru