Analitika.at.ua. В очередной раз активизировался вопрос о перспективах восстановления железнодорожного сообщения на абхазском участке бывшей Транскавказской железной дороги (сегодня этот 211-километровый отрезок называется Республиканским унитарным предприятием "Абхазская железная дорога").

Активизация вопроса обусловлена сменой власти в Грузии и вписывается в контекст тех шагов, которые теоретически могут быть предприняты в целях хоть какой-то реабилитации российско-грузинских отношений. Естественность и многочисленность заявлений, суждений, оценок и комментариев на эту тему просматриваются исключительно в данной, теоретической плоскости. На практике все обстоит иначе: на сегодняшний день нет никаких оснований рассматривать в качестве серьезной перспективы скорое восстановление железнодорожного сообщения между Сухуми и Тбилиси, а если в широком смысле – между Москвой и Ереваном.

ГЛАВНЫЙ АСПЕКТ ВОПРОСА СОСТОИТ В ТОМ, что мнимая абхазская блокада - часть геополитической разработки и никогда по сути не являлась внутренним делом Грузии. Она изначально призвана была исключить или свести к абсолютному возможному минимуму вероятность функционирования железнодорожной геостратегической оси Север - Юг, иными словами, выступала в качестве "ножниц", которыми на лоскутной карте удалялся крошечный абхазский отрезок, способный, однако, соединить Россию с Ближне-Восточным регионом. О мнимости абхазской блокады в свое время говорил и второй президент Армении. В период своего правления Роберт Кочарян пару раз обращал внимание грузинского руководства на тот факт, что отсутствие железнодорожного сообщения по абхазскому участку блокирует в первую очередь Армению: "Абхазия не анклав, она связана с Россией и сухопутной дорогой, и морем, - отмечал Кочарян на совместных пресс-конференциях с Эдуардом Шеварднадзе и Михаилом Саакашвили. - В такой ситуации не совсем понятен смысл абхазской блокады. Единственной страной, которая несет реальные убытки от этого, является Армения".

В условиях демонстративно прозападной ориентации грузинского политического истеблишмента говорить о каких-либо подвижках в этом деле не представляется разумным. Кстати, точно так же активизировался вопрос в октябре 2005 года, когда тогда еще секретарь Совета национальной безопасности, министр обороны Серж Саргсян заявил, что грузинская сторона дала согласие на восстановление движения по абхазскому участку Транскавказской железной дороги. Этого не могло быть по определению, даже если кто-то из руководства Грузии действительно неудачно высказался. Сегодняшняя же ситуация усугубляется еще и признанием Москвой независимости Абхазии. Так или иначе, но любой вопрос, связанный с перспективами разблокирования абхазского участка, не может быть разрешен вне плоскости взаимоотношений Москва - Вашингтон.

Для адекватного и целостного понимания проблемы необходимо учесть характер "грандиозной битвы за Грузию", которую ведут между собой США и Россия. Именно на фоне этого глобального противостояния и разворачиваются многие региональные баталии. Причем отнюдь не по всем пунктам стратегические или тактические партнеры (США – Грузия – Турция - Азербайджан и Россия – Армения - Иран) находят общий язык. В этом, собственно, и кроется особенность момента; по отдельным вопросам тот же Вашингтон вполне может себе позволить поддерживать именно Армению и выступать против интересов Турции (как, например, это случилось с железнодорожным проектом Карс – Ахалкалаки – Тбилиси, который США отказались финансировать), а Россия и Иран не побрезгуют заключить с Азербайджаном договор о налаживании трехстороннего сухопутного сообщения в обход Армении (каковым, в частности, является подписанное в мае 2004 года московское соглашение о создании международного железнодорожного консорциума).

РОССИЙСКО-АМЕРИКАНСКИЙ АНТАГОНИЗМ В РЕГИОНЕ имеет геометрическое отражение и проявляется как конфликт между меридианальной (вертикальной) и широтной (горизонтальной) трансконтинентальными осями. Географически это противостояние характеризуется пересечением двух геополитических лучей: лоббируемого Москвой вектора Север - Юг и поддерживаемого Вашингтоном коридора Восток - Запад. Точкой пересечения этих векторов и является территория Грузии - единственной республики, имеющей возможность непосредственно связать между собой как Восток и Запад (Азербайджан -Грузия –Турция - Европа), так и Север и Юг (Россия - Армения – Иран – Аравийское море).

Поддерживаемое официальным Вашингтоном широтное перемещение евразийского экономического ресурса (Китай - Центральная Азия - Южный Кавказ – Турция - Европа) фактически минимизирует шансы РФ на предмет ее непосредственного выхода в регион Ближнего Востока и Индийской акватории. И наоборот, возможная ориентация Грузии на Россию позволит последней осуществлять жизненно важные стратегические проекты в максимально благоприятной геополитической среде посредством эксплуатации Транскавказской железной дороги с последующим выходом на Армению, Иран и акваторию Индийского океана.

Таким образом, Грузия в определенной степени находится в заложниках собственного географического положения, чем, кстати, и объясняется столь ревностное, а часто и вовсе болезненное отношение Москвы и Вашингтона к протекающим в этой стране процессам.

Именно бескомпромиссная битва великих держав за Грузию и вынуждает их бесконечно маневрировать и порой выступать против интересов своих же стратегических партнеров. В частности, факт подписания соглашения о создании трехстороннего железнодорожного консорциума Россия – Азербайджан - Иран (по линии Дербент – Баку – Астара – Решт - Казвин) продиктован именно жизненной необходимостью для Москвы иметь непосредственный доступ на Ближний Восток. Вместе с тем следует учитывать, что на фоне данного глобального противостояния и вырисовывается региональная палитра разных подходов к ситуации, из которой каждая страна пытается выжать максимум национальной или государственной выгоды. Иными словами, на плоскости американо-российского геометрического антагонизма параллельно фигурируют еще несколько официальных, но уже региональных позиций - грузинская, турецкая, азербайджанская, иранская и армянская. Без должного учета и понимания каждой из них невозможно создать адекватное представление о степени изоляции или коммуникационной зависимости той или иной региональной страны.

В частности, в создавшейся обстановке Турция пытается не упустить "исторический момент" и выжать максимум выгоды из своего географического положения: широтное направление коммуникационных проектов обещает ей стабильные дивиденды в перспективе. Именно с целью превратить себя в крупнейший турецкий перешеек, обеспечивающий беспрепятственные грузопотоки между Европой и Азией, Анкара и приступила к работе над главными транспортными проектами: строительство транзитного железнодорожного тоннеля под Босфором (проект "Мармарай") и подписание соглашения о строительстве железной дороги Карс - Ахалкалаки.

Хотя данная железная дорога будет проходить через Грузию, значение последней как основного звена ТРАСЕКА исчезнет. Ведь именно Грузия - единственная страна в рамках проекта, которая обеспечивает странам Южного Кавказа и Центральной Азии выход к Черному морю. После реализации турецкой программы, связывающей железнодорожные сети Турции, Грузии и Азербайджана, заинтересованные страны Центральной Азии будут иметь более легкий доступ к Черному и Средиземному морям, но уже через Турцию, минуя грузинские черноморские порты. Тем самым Грузия превратится в псевдотранзитную страну.

В ОДНОМ МАТЕРИАЛЕ, КОНЕЧНО, НЕВОЗМОЖНО ОХВАТИТЬ весь спектр интересов региональных стран. Обратимся поэтому к американскому интересу, который в аспекте перспектив строительства железной дороги Карс - Ахалкалаки противоречит турецкому. Чем на самом деле продиктована мнимо проармянская позиция официального Вашингтона?

Ответ на этот вопрос достаточно прост: в региональных коммуникационных проектах, будь то железнодорожный или трубопроводный транспорт, США заинтересованы не столько в финансовой стороне дела, сколько в их широтном простирании. Горизонтальные векторы нефтепровода Баку – Тбилиси - Джейхан и газопровода Баку – Тбилиси - Эрзерум полностью вписываются в контекст американского геополитического интереса по периметру именно таких маршрутов, где должны, согласно признанию генерала армии США Чака Уолда, дислоцироваться в перспективе воинские подразделения НАТО. Иными словами, Вашингтон даже без всякой финансовой заинтересованности и далее будет поддерживать все широтные проекты и вместе с тем пресекать любую возможность реабилитации меридианальных путей.

В данном аспекте американская позиция по восстановлению железнодорожного сообщения на широтном отрезке Карс - Гюмри выглядит вполне логично: во-первых, Армения становится субтранзитной страной, связывающей Азербайджан и Грузию с Турцией, а во-вторых, подключается к горизонтальной оси Восток - Запад. Парадоксально, но именно факт изоляции Армении больше всего и беспокоит США.

Отстранение Армении от участия в коммуникационных программах именно широтного направления еще никак не означает, что она лишается возможности играть ключевую роль на транзитной карте региона. Более того, при определенном стечении обстоятельств именно Ереван может в перспективе стать важнейшим звеном меридианальной оси Россия - Иран. Вопреки подписанному в Москве соглашению о создании консорциума Россия – Азербайджан - Иран официальный Баку прочно подключен к лоббируемому Турцией широтному коммуникационному вектору, причем Анкара, а уж тем более Вашингтон не допустят меридианального сообщения через Азербайджан. Кроме того, Москва сама не очень спешит приступать к практическим работам на азербайджанском векторе, ограничиваясь лишь обновлением этого проекта на бумаге (как, например, это было сделано в феврале прошлого года).

В 2006 году Армения присоединилась к соглашению о транспортном коридоре Север - Юг, а уже через год между президентами Кочаряном и Ахмадинежадом была достигнута договоренность о строительстве железной дороги Иран - Армения. В соответствии с документом ее протяженность составит около 540 км, из которых более 460 км придется на территорию Армении (вероятный маршрут: Ереван - Гагарин – Гавар – Мартуни – Джермук – Вайк – Сисиан – Капан – Мегри). В феврале 2008 года ОАО "Российские железные дороги" подписало договор о концессионном управлении Армянской железной дорогой, а несколько позже продолжились работы над ТЭО железнодорожного маршрута Армения - Иран.

ПОДОБНАЯ ПЕРСПЕКТИВА ВЫНАШИВАЛАСЬ ДАВНО И НОСИЛА ТЕНДЕНЦИОЗНЫЙ ХАРАКТЕР. И именно по этой главной причине американские власти отказались от финансирования проекта Баку – Тбилиси – Ахалкалаки – Карс и пытались как можно скорее разблокировать турецко-армянскую границу и восстановить железнодорожное сообщение на участке Карс – Гюмри – Тбилиси - Баку. Позже они провели с турецкой стороной соответствующие консультации (впрочем, тщетные).

В 2005 году тогдашний заместитель госсекретаря США по вопросам Европы и Евразии и по совместительству сопредседатель МГ ОБСЕ Мэтью Брайза заявил о том, что "прохождение железной дороги из Турции в Азербайджан через Армению отражает политику США". Официальный Ереван воспринял это заявление исключительно в ранге позитивной новости. Следует отдать должное откровеннейшей в мире американской традиции внешних сношений: в самом деле, кто в блокадной стране может усомниться в целесообразности собственного подключения к наиболее важным коммуникационным артериям?

"Мы всегда поддерживали проекты, направленные на укрепление транспортных связей, так как стараемся развивать все те проекты, которые объединяют все страны, расположенные вдоль коридора Восток - Запад, - заявил тогда Брайза. - Конечно, нам хотелось бы, чтобы железная дорога, которая соединит Турцию и Азербайджан, пролегала через Армению. Во-первых, потому, что это отражает нашу политику, во-вторых, потому, что по существующей железной дороге с экономической точки зрения целесообразнее соединение Турции и той же Грузии через территорию Армении".

Это в высшей степени откровенное признание полностью отражает американскую позицию по вопросу реабилитации железнодорожного полотна Карс – Гюмри – Тбилиси – Баку, который почему-то поддерживается и официальным Ереваном, хотя на самом деле это столь же откровенный путь в дипломатическую западню.

Мировой кризис и события в арабском мире убавили внешний интерес к "абхазской блокаде". Однако это еще не означает, что сама проблема перешла в плоскость грузино-российских отношений. В аспекте американских интересов она имела и имеет фундаментальное значение. Соответственно, серьезно говорить о ближайших перспективах реабилитации железной дороги не представляется возможным. Иное дело, если, например, под давлением американских властей новое грузинское руководство взамен на скорейшее членство страны в НАТО признает независимость Абхазии и Южной Осетии. Но это уже из области теоретических упражнений на досуге... Арис КАЗИНЯН, «Голос Армении»